第159回 衆 「国土交通委員会」 11号
2004/4/7
○高木（陽）委員 公明党の高木陽介でございます。昨日の総理質疑に引き続き、本日も一時間、質問させていただきたいと思います。
先ほどの森田委員と石原大臣とのやりとりの中で、道路の歴史的背景についてございました。そもそも、道路は国民のもので無料である、このような御発言もございました。
この問題に関しまして、以前、予算委員会でも構造改革の集中審議で質問をさせていただきましたが、まず、そもそも日本の高速道路、昭和三十年代に公団方式でつくり始めましたけれども、このときも、やはり日本という国が戦後まだ十年ちょっとしかたたない中で、ただ、インフラは整備しなければいけない、しかし財政的余裕がない。その中で、公団方式という形で、借金をしながら、それを有料道路として利用者がそこにお金を払って、それで還元をしていこう、こういうような発想の中でできたと思うんです。
これについても、できた当初というのはそれでよかったと思いますし、それで、この日本の高速道路、七千キロ今現在できておりますけれども、そういう形で整備がなされてきた、これはしっかりと評価しなければいけないと思うんですね。
ただし、今回の道路公団の民営化問題というのは、きのうの総理への質問でも申し上げさせていただきましたけれども、道路公団の体質の問題、またファミリー企業の問題等々、やはり国民の目から見て、これは明らかにおかしいといった問題が指摘される中でこの法案がつくられてきたと思います。
その一方で、この道路公団問題、いろいろとマスコミ等々の報道を見ますと、どうしても何か、道路をつくるのかつくらないのか、これがメーンとなってしまって、道路というのは公共財であるという認識、ここが置いてきぼりにされているな、こういう実感があります。
ただ、本来であれば、今までの公団方式でも債務が返済されたら無料になりますよと。プール制になりましたから、まだ九千三百四十二キロ全部できていませんので、これは仕方がないと思うんですけれども、例えば東名、または首都高の部分ですとか、かなり採算がしっかりとれる中で、借金はその部分は返っているな、一方で、なかなかただにならないじゃないか、こういう思いもあったと思います。
今回の法案、四十五年で返済をしていく。本来であれば、公共財である、国民のものである道路でございますので、早く無料になってもらいたいという思いとともに、この債務を返済した後、高速道路の帰属というもの、これが一体どうなっていくのか、また、無料の公開というのは担保されているのかということについて、明確に、この委員会の場ではっきりとしながら、そして利用者である国民に対してメッセージを送っていただきたい、このように思います。
○佐藤政府参考人 本来、道路は無料で自由通行ができる、これが原則の、極めて公共性が高い、私有になじまない国民の共有財産、こういうことであろうと思います。
昨日の委員会で二階先生の御質問にございましたが、一九五六年にアメリカは、無料の道路として六万六千キロのネットワークをつくる、アイゼンハワーのときにさんざん議論した末に、やはり自由通行、無料のフリーウエー、こういう形でつくっていこう。同じ年、一九五六年に私どもは、日本の場合には有料道路制度で活用していこう、こういうことを決めたというのが歴史的な経緯ではございます。
一言申し上げますと、このとき、実は日本の国家予算が約一兆円でございまして、国費一兆円、この一兆円に対しまして、東名、名神、これをつくっていこうとしますと四千六百億円、こういうことでございますので、国家予算の半分が必要であった。しかしながら、本当にこれを整備しようとしたらどういう工夫ができるか。この工夫の結果ということで、有料道路制度の活用、こういうことが生まれてきたというふうに認識しております。
受益者負担を求めて早期に整備する、こういう特別な措置でございまして、高速道路につきましても、そういう意味では、債務が完済されれば、これを本来の道路管理者に帰属させて無料化する必要がある。
そこで、今回の法律でございますが、機構は民営化後四十五年以内に債務の返済を完了させるということを法律に明定していただくことにいたしました。そして、料金の徴収期間は四十五年を超えてはならない。そして、この機構が保有する道路資産につきましては、徴収期間の満了後に、国、地方公共団体等、道路管理者に帰属させる、これは道路整備特別措置法の今回の案の五十二条に、道路管理者に帰属する、こう書かせていただきました。
こうしたことによりまして、道路管理者は、本来、無料自由通行を原則として利用者にお使いいただくということになっておりますので、結果、無料自由通行が担保される、こういうことでございます。
さらに、先ほどから何度か出てまいりました九三四二の話。九千三百四十二キロというのは、果たしてこれが長いのか短いのか。よく例に引き出されるのは、中国と日本との比較ですね。日本は、昭和三十年代から四十年間高速道路をつくり続けている。いまだに七千キロ台。一方、お隣の中国、広大な土地もございますけれども、そういった中ではインフラ整備はすごくおくれていた。ところが、道路に関して言えば、わずかこの二十年間で日本を一気に抜きまして、倍の一万五千キロですか二万キロですか、できてきている。
そういった中で、先日も公明党の訪中団で北京に行ったときに、二年前に行ったときと比べてさらに道路ができているなと、環状道路なんかは何本もできている。一方、日本に目を転じてみると、首都圏における環状道路は、今三本計画されている中で、外側から、圏央道、そして外環、さらには中央環状、この三つもまだまだできていない。
そう考えますと、国力として見れば日本の方があるにもかかわらず、その一方で、中国はどんどん道路整備、インフラ整備というのができている、これは一体何なんだろうな、こんなことを感ずるところであります。
その問題はちょっとおいておきまして、民営化された後にこの九三四二、これができるのかどうかということを多くの人たちが疑問に思いながら、また不安に思いながらいると思います。そういった部分で、この九千三百四十二キロが着実に整備されていくのかどうかという問題と、やはり、できるできると言っても一体いつできるんだ、こういった具体的な期間というもの、これを明確にしていかなければいけないのではないか。どのぐらいの期間内にどの程度これが整備できていくのか、これを含めまして御答弁をいただきたいと思います。
○佐藤政府参考人 九千三百四十二キロの整備計画区間の中で未供用、これが約二千キロある、こういうことでございますが、これにつきましては、費用対効果、採算性、その他の外部効果等から構成される評価基準に基づきまして、厳格かつ客観的な事業評価を実施して国民の皆様にもごらんいただいた、こういう状態であります。これは世界で恐らく初めてだと思うんですが、その結果を踏まえまして、有料道路方式と直轄方式、こういうことで二つの整備手法に分類させていただいた。
さらに、構造、規格を含めて大幅な見直しを行う抜本的見直し区間ということで、五区間百四十三キロを設定いたしまして、これらの区間につきましては、事業を一時中断して必要な調査を実施して、費用対効果等を十分に大きくし得るという調査結果を導き出そうということで鋭意調査を進めているところでございます。
先生の御質問は、そうした前提の中で、九千三百四十二キロといいますか未供用の約二千キロ、整備がきちっとできるのかという御質問と、またそのスピードいかん、こういうことでありました。
まず、現在は、二千キロのうちの約七百キロが新直轄方式、それから千三百キロが有料道路方式、こういう形に整理していただいているわけでありますが、これは、公団から民営化会社に振りかわって、民営化会社が発足して六カ月の間に、どこの調査中、事業中区間を新しい会社が建設継続するか、こういう話し合いをすることになっておるわけでございます。
その過程におきまして、さらに、直轄が妥当ではないか、こういう区間が恐らく話し合いの中ではもう少し出てくるであろう。あるいは、地方公共団体の御要望も伺っておるわけでございまして、その御要望等を勘案しながら、それぞれ、機構と会社、あるいはまた地方公共団体の意見も伺いながら整理させていっていただくことになるんだろう。
しかしながら、いずれにしましても、この直轄区間の七百キロは、現在の事業費そのものでいいますと二兆六千億円ぐらいでございますので、三兆円ぐらいというようなことも目安として考えておりますので、もう少しふえるかなと思います。
いずれにしましても、そうした二つの方式で整備を進める、こういうことにしたわけでございますが、このスピードいかん、こういうことであります。
まず、申し上げやすい方は、直轄の方から申し上げますと、そういう意味ではおおむね三兆円前後の事業費を直轄方式ということでやらせていただくことになるんだろう。予定いたします事業費たるものが、現在の道路関係予算の国費の状況、あるいはその執行状況といいますか、いろいろ国道の管理であるとか電線の地中化とか、あるいはまた高規格道路、地域高規格道路という形で骨組みのしっかりした部分をつくる、これも直轄事業としてやっておるわけでございますので、そうした中でどのぐらい新たに直轄方式ということで割き得るか。そんな検討をいろいろ種々の角度からしたところでは、平均的には、これから毎年二千億円ぐらいの事業をやらせていただくというのがバランスのとれた整備が図り得るということかなというふうに考えております。
そういう意味では、三兆円を目安としての直轄事業、こういうことで申し上げれば、毎年、平年度化すると二千億ぐらいということを目安にしておりますので、十五年から二十年ぐらいの間にはでき上がる、こういう目標で、それも少しでも効率よくということでございますので、少しでも期間を短くするという形で努力をする、こういうことだと思います。
一方で、会社の方で実行していっていただく有料道路事業でございます。これは、会社の自主性、あるいはまた経営のセンスといいますか経営の努力、こうしたことを踏まえながら自主的に考えていっていただかざるを得ないわけではございますが、そういう意味では、直轄の方のこうした目標は前提にしながら、種々御検討をいただくということが大切なことかと思っております。
その一方で、会社の方で、これは本当に経営感覚がしっかりしていただかないと、これも絵にかいたもちになってしまいますので、ここら辺のところは、今回の法案が成立した後、それをいよいよ施行していく、そしてまた実際問題、その会社が判断をしていくといった段階でも、しっかりとオープンにしながら、国民にしっかりと見える形で判断をしていっていただきたいと思います。
ただし、民間企業でございますから、やはりどうしても考えるのは採算の面、赤字はもう出しちゃいけない、こういう発想になると思うんですね。そのときに、採算の面からいきますとどうしても、無理してつくりたくないな、これはちょっと厳しいな、こういった判断というのが多々出てくるのではないか。今の段階では、残る二千キロのうち千三百キロ、そして七百キロというふうに分けて考えられますけれども、会社の判断として、採算面で苦しい現行整備計画の建設、これについて、拒否する、こういうことも考えられるであろうし、その場合この九千三百四十二キロの整備というのはどうなってしまうのか、ここについても明確なる御答弁をいただきたいと思います。
○佐藤政府参考人 現行の整備計画区間の中での未供用区間、今現在、有料道路対象という形で現時点で整理させていただいているのが千三百キロある、こういうことでございます。これにつきまして、会社の自主性を最大限尊重する仕組みを導入しております。
具体的には、まず、当該区間を所管する会社が、当該区間の建設費、管理費に加えて、機構に支払う貸付料、それから会社の料金収入などをもとに、会社としての採算性の見通し等について十分検討していただく。さらに、この検討結果に基づきまして国と会社が協議する。
その結果で、仮に本来の事業範囲会社が、ある区間について建設はできません、こういうことであった場合、ほかの会社に建設の意思があれば、当該会社に建設を行わせることができるという複数協議制を導入して、いずれの会社とも協議が調わない、こういう場合には、社会資本整備審議会の意見を聞いた上で、会社が建設できないとする理由が正当なものと認められない場合には、当該区間の整備を会社にやっていただくことも可能ではある。しかしながら、逆に言いますと、正当な理由であれば、建設をどうぞやってくださいとはできない。
しかしながら、一番大事なことは、そうしたやりとりを含めて常に国民の皆様に明らかにしながら、どちらに無理があるかとかいうようなことも、その場合には御批判いただいて、常識的な線にやはり落ちつけていただく、こういうことかと思います。片一方がわがまま言ったり無理やり押しつけたり、これは、そういう意味での公開性、透明性、これを担保すれば、恐らく妥当な、いずれにしても妥当な結果になるんだろうと思います。
その場合、本当に難しいという場合につきましては、国は、構造、規格の見直しであるとか、さらにコスト縮減するためにはどういうふうにするかとか、いろいろな検討をしながら、また地方公共団体とよくよく意見も交換して、直轄方式による整備も含めて、今後の整備のあり方、これをどうするかということを検討することになろうかとは思います。しかしながら、そういう意味で、みんなで公開して知恵を出し合うというのが大前提だと思っております。
もちろん、地元にとってみれば早くつくってもらいたいということでやりますけれども、限られたお金の中でやっているわけですから、どうしても順番がついていくわけですね。そういった問題を、今後、新会社になりまして、この整備計画を実施していく、実現していく段階において、より透明性を持っていく、これは本当に重要な問題であると思いますので、ここの担保もよろしくお願い申し上げたいと思います。
さて、高速道路というものは、経済的、社会的に大きなメリットを及ぼす施設である。まさに高速道路ができたことによって、物流面においても、人の移動ということに関しましても、大きな日本の経済的発展を支えてきた、これはもう間違いないと思うんです。逆に言いますと、その建設については多くの国民も関心を持っています。
しかしながら、今までの道路公団民営化問題、この数年の論議を見ますと、むだな道路というフレーズがよく出てくるわけですね。むだな道路というのは何なんだろう。むだな道路の建設は中止すべきである、こういうふうに言うんですけれども、地域、地元にとってみますと、むだな道路というのはそうないのではないか。
これは、予算委員会のときにも質問させていただいた中で御紹介をさせていただきましたが、よく、北海道の道東の道路が、クマの方が多く通る、こういう批判がありました。私も、決算行政監視委員会の委員として、委員会でむだな道路ということで見に行きました。しかしながら、現地の人に聞いてみますと、国道が一本あるだけで、それは、ふだんは、特にこういうこれから春から夏にかけて気候のいいときはすいすい動いておりますけれども、冬になりますと吹雪で通行どめになる。峠を越えていかなければならない。しかし、救急の大きな病院に搬送するときに、その峠を越えなければならない、吹雪のときどうするんだ。そういった問題の中で、地元の方々は、命にかかわる問題として高速道路が必要である、このような主張を現地の方々から伺いました。
そういった問題の中で、マスコミ等々ではむだな道路はつくるべきでない、またそういったことを主張する方々もいらっしゃいますけれども、地元を初め地方の声を聞いている限り、むだな道路というのは私自身聞いたことはないわけですね。
具体的に、地元が不要だ、ここはむだです、こういうふうに言っているような道路があるのかどうか、これを明確にお答えいただきたいと思います。
○佐藤政府参考人 高速自動車国道につきましては、平成十五年、昨年の十一月に、今現在未供用の二千キロ七十区間につきまして、整備の必要性、こういう面から、該当する都道府県知事に御意見を伺ったところであります。十一月でございました。
いずれの知事も、早く整備してほしい、こういう御要望でございまして、特に、有料道路でも無料の道路でも、つまり御自分の、言ってみれば県費で負担してでもという御要望がそのうちの半分近くあった。これは、恐らくいろいろ御判断なさって、数字的にもいろいろなデータを私ども出しておりますので、有料で難しいというふうな方向の場合には、県費負担でもいいから、県費で出してもいいから、こういうところまでそれぞれ御検討いただいて御回答いただいたんだと思っております。そういう意味では、七十区間二千キロについては、地元から、すべて早くやってくれ、こういうことではございました。
一点申し上げたいのでございますが、例えば本四が非常に、三本もつくってというような御議論があるわけでございます。そういう意味では、本四は採算が非常に厳しいので一兆三千億の債務を自動車重量税でお返しいただくようにつけかえたということでございますが、例えば本四の効用、こういう面から見ますと、一番端的には、実は瀬戸大橋が開通いたしまして、岡山県、香川県の有効求人倍率はその後ずっと全国トップクラスを続けておりまして、雇用の創出効果という面では大変なものがあるということでございますし、費用便益比、こういう形で考えますと、全体で大体一・七ぐらいは出ているんじゃないかというようなこともございます。
したがいまして、よく御議論があるわけでございますが、採算がとれないからといってむだかどうか、こういうことではない、よく御指摘をいただきます、まさしくそのとおりだろう。定量的に把握し得るという点で、費用便益の定量的な把握の部分だけでも一・〇を超えるかどうかということで、七十区間二千キロをやってみましたら、これはすべて一は超える。ただし、非常に厳しいところは、一に近いところはいろいろな工夫をしながらということで、先ほど申し上げましたように、抜本的見直し区間もつくったわけでございます。そして、さらにほかの区間についても、そういう目で常にチェックしながら、費用対効果、十分に世の中に御説明しながら、さらにそれを大きくしていく努力、これはまたこれで必要なことかと思っております。
日本を縦断している道路については、国道、高速道路とも利便性を欠くことはございませんが、横断する道路が少ないのではないか、このようなことを痛切に感じております。日本海と太平洋側を横断する道路の整備が進めば、経済の活性化を初め将来の道州制をにらんだ場合、必要不可欠な事業であると認識しております。
また、ある野党議員は、東九州自動車道を含めました高速道路の未供用区間の整備というものについては、私は、必要な道路は工夫を最大限に行いながら、できる限り整備を進めていく必要があろうというふうに考えています。
また、ある野党の議員は、道路はまさに国の財産である、そういった観点から、国の責任において今後とも早急にされるべきということを中心でなければならないという思いを私は持っておるんです、このように、だれもが道路をつくれと言っているわけです。
その一方で、パフォーマンスなんでしょうか、政府案を結構批判しながら、何か道路をつくっちゃいけないみたいな風潮をつくっている。ここのところを、国民の前でしっかりと自分の考えを野党の皆さんも述べながらやっていただきたい、このようにも思います。
続きまして、民営化でございますから民間企業になる、そういう発想のもとで、やはり株式の問題が出てまいります。本案では、常時政府及び地方公共団体に三分の一以上の株保有率を義務づけておりますけれども、いわゆるこの政府及び地方公共団体に株式の保有を義務づけた理由、これは何か。
また、その割合を三分の一とした理由、これはどういうことなのか。なぜ三分の一なのか。四分の一じゃないのか、または二分の一じゃないのか、いろいろありますけれども。
さらに、政府による株式保有により、新会社の経営自主性が実質的に制限される、今後の高速道路建設について国と対等に協議することが困難になるおそれはないだろうか、こういう点についてはどうなのか、お伺いしたいと思います。
○佐藤政府参考人 御質問、三点ございました。
政府や地方公共団体が株式保有を何でするか、こういう点についてが最初でございます。
高速道路が国民共有の財産、そして高い公共性を有している、これが一つでございます。それから、会社に対する市場の信用力を高めて、低金利での資金調達を可能とする必要があるなどの観点から、保有義務を課すこととしたわけでございます。
そこで次に、保有の割合でございます。
会社の民間企業としての自主的な経営判断を阻害しないということが大事である。一方でまた、会社の信用力を確保して、会社の経営の安定性を図る、これもまた両立すべき大事な問題であります。
そういう意味では、他の特殊会社の例、いろいろ見たりいたしますと、ＮＴＴは三分の一以上、それからＪＴ、日本たばこは二分の一以上、ＪＲの場合には株式保有義務はございませんが、これは、株式を売り払って債務の償還に充てるというようなことも考えた上での御措置であったかと。また、民間の鉄道等との並び、こういうこともあろうかと思います。
そういう意味で、こうした例を見せていただきながら種々議論して、自主性の尊重、信用力の確保、この両面を考えますと、ＮＴＴ並みの三分の一以上ということが妥当かなということでございました。
次に、会社と国との関係で対等な協議が大丈夫か、こういう御議論でございました。
まず一つには、関連事業の認可を廃止いたしまして、事前の届け出でいい、こういうふうにいたしたということであります。そしてまた、サービスエリアやパーキングエリアの事業、これは、本来事業として、届け出も不要とする、こういうことにしたところでございまして、政府の関与はできるだけ小さくなっている。また、仕掛かり中の路線の整備については、協議制ということで、実質的な会社の拒否権があるという形にもなっているというような措置を講ずることとしておりますので、会社の自主性をできる限り尊重したものとなっているということであろうかと思います。
失礼いたしました。先ほど、ＪＴは現在、法律改正によりまして、二分の一以上が、三分の一超、こういうことになっておるということで、三つ並んでいるという状態になるわけでございます。
今まで四十兆の債務を持ってきたこの会社が、財投からお金を借りてやってきたわけですけれども、民間の会社が道路をつくりますよ、では、お金を貸しましょう。それは、家を建てるぐらいなそういう額じゃなくて、規模が違いますから、民間の金融機関としても、いわゆるリスクヘッジをしなきゃいけない、そう考えるのは当然だと思います。
そういった中での政府保証、これは当然のことだと私は思うんですけれども、その期間、当分の間というふうに見込んでいるようですけれども、どの程度の期間を見込んでいるのか。また、政府保証の割合について、現時点ではどの程度見込んでいるのか。ここのところははっきりした方がいいのではないかなと思いますので、よろしくお願いいたします。
○佐藤政府参考人 先生御指摘のように、民営化された会社は、みずからの資産なるものが、これはサービスエリア、パーキングエリア等、あるいはまた料金徴収するための施設、一面から申し上げますと、こうしたことに限定されることになるわけでございます。そうしますと、新しい資金調達という面で申し上げれば、大量の資金を安い金利で安定的に確保できるか、これが大変大事な問題として考えざるを得ない、こういうことであります。そして、そのためには、政府保証ができるという形にしておく必要があるだろうということが検討の結果でございました。
そこで、どのぐらいの保証期間にするのか、こういうことでございます。
当分の間という、具体的な時期を決めておるわけでございませんが、今回の民営化の枠組み、そういう意味では、今までに例のない全く新しいものであることと、であるがゆえに、市場に制度が理解されまして会社の評価が安定するまでに一定の期間は必要であろうというふうに考えておりまして、会社の円滑な資金調達が可能となるような市場の評価が安定するまでの最小限の期間として政府の債務保証が可能である、こんな形に考えていきたいと思っております。
過去の例、他の特殊法人の例を見ますと、ＪＲでは五年間ということでございました。成田空港は当分の間、こういう形になっております。市場の安定状況等を見ながら決めさせていただくけれども、できるだけ短い期間にということもまた必要なことかと思っております。運営しながらの議論、こういうふうに考えております。
それから、政府保証の割合でございますが、これも他の例を見ますと、中部国際空港は現実の政府保証割合は約三分の一、こうしたことも踏まえながら、しかし、ただ、公団民営化の趣旨、これを考えますと、市場から資金を調達して、規律を持ってということも一方大事な問題でありますから、そういう意味では政府保証の割合というものはできるだけ抑制的にすべきでもあろうというふうに考えております。
可能であれば政府保証をつけなければ、つけることができることになっていますので、安い金利の資金調達が十分可能であれば、それこそ、必要最小限とはいっても実際はつけなくてもいい、こういう状態が一番望ましいわけではございますが、全く新しい制度、こういうこともありますので、できるだけ抑制的に必要最小限なるものを運用してまいりたいと思っております。
公共交通、例えば鉄道ですとか、そのほかバスまたは航空機もそうでありましょうけれども、こういった問題の中で、民間企業ですと、やはり利潤を考える、そういうインセンティブがないと頑張りませんから、しっかりもうけよう、こういう発想になるのは当然だと思うんですね。今回の民営化、まあ、言葉は民営化ですけれども、ここでその経営者、経営陣が、どうしてもそこの部分で、料金を決めていく段階におきまして、利潤を追求する可能性もなきにしもあらずだ。
しかしながら、道路というものは、先ほどから何度も何度も出てまいりました、公共財としての役割、国民の財産である、こういう発想からいきますと、高速道路料金に利潤が含まれるべきでないと考えておりますけれども、ただ、料金というのが高いか安いか、ここはなかなか、借金を返さなきゃいけませんから、それなりに設定をしていかなければいけない。しかしながら、利用者側から見ますと、もっと安くならないのかな、いろいろと考えるわけですね。
そういった中で、今後の民営化されるときの高速道路料金に利潤は含まれるべきではないと考えておりますけれども、この点についてどのようにお考えか、伺いたいと思います。
○佐藤政府参考人 道路関係公団の民営化につきましては、約四十兆円に上る債務の確実な返済、これが大事な課題であるということでございます。そのためには、道路の料金収入から管理費を除いた部分を貸付料として、その全額を債務の返済に充てる、これは機構で行うわけでございますが、この場合の料金収入に利潤を入れていいかどうか、こういう御議論であります。
料金に利潤を上乗せする、例えば三％ぐらいを上乗せする、こうなると、おのずから、最初から、例えば、首都高速の東京圏の料金は今七百円でございますが、三％分乗っけて七百二十円でやっていくのか、こういう御議論になるわけであります。そうでなければ、むしろ、今のそうした部分を余裕があるのなら債務の償還に回せばよろしいわけでございますから、そういう意味では、乗っける分だけ料金が上がるというようなこともあります。
そういう意味で、債務の完済後も含めまして、国民共有の財産としての高速道路は民間企業の利潤獲得の手段とすべきでない、こんなふうに今回の法案では提出させていただいているところでございます。
多くの利用者は、民営化されることによって何らかのメリットを享受しなければいけないし、それを期待しているわけですね。その大きな問題が料金の問題だと思うんですけれども、料金の値下げというものが具体的にどのような内容となっているのか、お答えいただきたいと思います。
○佐藤政府参考人 民間のノウハウの発揮によりまして、多様で弾力的な料金設定をする、これも民営化の目的の一つでございます。このために、民営化までの間にも、ＥＴＣの活用などによりまして、各種割引によって料金の引き下げを図っていく。かつ、大事なことは、利用の促進にそれをつなげて、逆に減収じゃなくて増収ぐらいに作用すれば、利用者の皆様にとっても私どもにとってもありがたいお話かな、そんなふうに考えております。
高速自動車国道の料金につきまして、民営化までに平均一割程度、平均でございますが、引き下げに加えて、別納割引の廃止を踏まえて、さらなるいろいろな引き下げを考えたいということであります。
具体的には、マイレージ割引であるとか、夜間割引であるとか、あるいはまた通勤割引、こうしたことが実施可能なものではないかなと思っておりまして、詳細につきましては今後検討をすることとなりますが、多様で弾力的な料金設定に向けて、夜間割引や長距離割引等の社会実験を今導入しているところでございますし、通勤時間帯等の割引でまいりますと、実は大幅に交通量もふえて、大体四、五割の料金の通勤時間帯の引き下げで、交通量の方も今度は七割増しとか八割増しとかいう形になる、そんなふうな昨年の実験結果は出ております。ことしも社会実験を各地でやりたいと思っております。
さらに、高速自動車国道につきましては、夜間割引につきまして、ゴールデンウイーク前に実施しようということで、詳細を現在検討している最中でございまして、近く実験内容が定まりましたら発表させていただく、こういうことにしております。
いずれにしましても、大事なことは、特に高速自動車国道について平均一割引き下げるべし、こういうふうな御意見をまたいただいておるわけでございますが、要は、いろいろな使いやすい割引にさせていただいて、高速自動車国道を使いやすいという形の割引にさせていただいて、結果、減収の方もできるだけ少ない、大いに活用が進む、こういう形の期待をしておるところであります。
ここら辺のところ、社会実験をやって、いろいろとデータもとっているわけでありますけれども、もっと大胆にやってもいいんじゃないかなと思うんですね、社会実験として。
例えば、よく例に出されるのはアクアライン。アクアライン、高いと。逆に、これが半額になった場合、通行量が倍になればいいわけですね、倍以上になれば、それだけ収入がふえるわけですから。
ただ、では、できるかというと、もしそれで収入が減った場合にどうするんだ、こういった考え方も出てくるのはあるんだろう。しかしながら、やはり社会実験としてやってもいいんではないか。それで例えば、大胆に割り引いて、通行量が一気にふえる、では、これは成功だったな、それをまたいろいろなところに適用していく、こういった考え方も柔軟に取り入れながらやった方がいいんじゃないか。
まさに、アクアラインが、本当に、借金をどんと抱えて、なかなか通行量がふえない。だれもが言っているのは、安ければ通るよねと。こういう素朴な利用者側からの反応というものもしっかりと受けとめてやっていただきたい、このようにも思います。
さて、昨今、高速道路料金を払わないで通行するという不正通行問題、これがクローズアップされている中で、料金を不正に免れることによりまして、会社の経営基盤、これまた厳しくなるわけですね。ほかの利用者はまじめに料金を払って使っている、こういう不公平感もありますので、この不正通行車両に対して厳しい姿勢で臨むべきであるし、これに関してはどのようにお考えか、お聞かせ願いたいと思います。
○佐藤政府参考人 現在、有料道路におきましては、料金所を強行突破したり、無料通行を宣言するなどして、料金を支払うことなく通行する不正通行が多数発生しております。残念ながら、近年は、その件数が数が知れないほどに増大してきております。
参考までに申し上げますと、平成十四年度でございますが、不正通行車両で逃亡されている台数、不正通行してそのまま逃げられておる台数ということでございますが、日本道路公団では十五・四万台、首都高速道路公団では十・二万台、阪神高速道路公団では十四・六万台、本州四国連絡橋公団〇・二万台で、合計で四十万台でございます。
このような不正通行は、料金収入の低下にもちろん直結するわけでございますが、有料道路の事業経営に悪影響を与えて、道路整備にも支障を生じさせる。特に、正規の料金を支払っている利用者の皆様に不公平感が生じて、有料道路制度そのものに国民の信頼を揺るがす、こういうような問題もございますので、御指摘のように、不正通行に対しては厳しい姿勢で臨む必要があるだろうと思っております。
従来、なかなかこの手段がなかった、こういう面もございました。したがいまして、今般の法案におきまして、抜本的な対策としまして、料金所を通る際には車両は一時停止しなければならないなど、料金の徴収を確実に行うため、有料道路事業者が定める通行方法、これはＥＴＣの場合にはそのままお通りいただくわけですから、に違反した者に対して刑事罰、三十万以下の罰金、これを科することができるというふうにさせていただいているわけでございまして、こうしたことが不正通行を大幅に減少させるという結果につながるように期待しておるところでございます。
よく、治安の問題で、ニューヨークのジュリアーニ市長の一枚のガラスという話が出ますけれども、やはり、こういう細かい部分かもしれませんけれども、しっかりとやることによって初めて公平感が生まれますし、そしてまた、この道路公団の民営化を含めて、必要な道路はつくろうという、国民も思っているわけですから、こういったものがしっかりとバックアップされるような形にしていただきたい、このように思います。
さて、債務の返済の問題についてお伺いしたいと思います。
今回の民営化の大きな目的というのは、四十兆に上る借金をどうするんだ、本当に返せるのか。今までの公団方式、公団の体質、公団の経営体質というか、こういった中では返せないんじゃないか、借金だけが雪だるま式に残って、そしてそのツケが国民に回ってくるんじゃないか、こういった批判の中で、今回は、この四十兆円にも上る債務を国民の負担としないんだ、絶対に返すんだ、こういうようなことを明確に決意をして、この法律というのができてきていると思うんです。
この債務というのは、四十五年で確実に返済できるというふうに法律的には書いてありますけれども、本当に可能なのか、今までだって結局返せていないじゃないか、雪だるま式だったじゃないか。でも、今後、民営化されたことによって本当に返るのかどうか、こういう部分に対してまだまだ不信感を持っている人たちも多いと思うんです。この点についてお伺いしたいと思います。
○佐藤政府参考人 約四十兆円に上る債務を確実に返済すること、これは今回の改革の目的の一つでありまして、今回提出した民営化法案におきましても、債務の返済期限を民営化後四十五年以内に法定する、これ以上の先送りは認めない。また、国からの一方的命令の枠組みを廃止するなど、会社の自主性尊重のための仕組みを導入することなどを明確にしております。
これとあわせまして、具体的にと、こういう議論でございますが、高速自動車国道につきましては、厳格な事業評価を行うとともに、コストを大幅に縮減する。そして、整備計画の未供用区間二千キロについて、従来、二十兆円かかるであろうという積算をしておりましたが、これを、コスト縮減、それから直轄への移行、こういう形で、有料道路事業として取り組む対象事業費は十・五兆円を逆に言いますと超えないようにする、最大限にする、約半減をするんだ、こういうことも政府・与党申し合わせでお決めいただいたわけであります。
さらに、建設資金を市場から調達するということで、市場規律を導入しながら、経営を考えながら整備を進めるということだと思います。
それから、高速国道の債務総額については上限を設ける。これは具体的には、民営化後は高速自動車国道の債務総額はふやさない、そういう意味で、高速自動車国道につきましては、プライマリーバランスをとるということであります。
それから、会社が新たに建設する高速道路の債務は、その会社のそれぞれの料金収入から貸付料という形で返していくということを基本とするというような措置を講ずるということにしているわけでございまして、これらによりまして、債務を四十五年以内に確実に返済できるということだと思っております。
具体的に、債務返済の詳細な内容、これは、機構、新会社が発足後に、機構の業務実施計画の中で示される収支予算の明細で明らかになるわけであります。したがって、現段階において国土交通省として確定的な内容をお示しするということは難しいといいますか、逆に言いますと、確定的なものはまだ出し得ない、こういうことでありますが、しかしながら、いろいろな試算はしてみることができるということであります。
一つの試算の例といたしまして、先ほど申し上げましたように、高速自動車国道は、有料道路事業対象としては最大十・五兆円、こうしたことをベースに、今後の平成十五年度以降の建設投資を四公団合計で総額おおむね十三兆円というような条件。
それから、対十四年度予算に対しまして管理費は三割削減する、こういうことで取り組んでおります。
それから、料金収入を十六年度の予算をベースにして、将来の交通量フレーム、これもかなり厳しく見ておるわけでございますが、これは民営化推進委員会等の議論の中で、しっかりと厳しく見るべきだというようなことで、いろいろな検討をした上で厳しい予測、こうした将来交通量のフレームを考えていく。
さらに、将来の金利を物価やＧＤＰ等の経済情勢が比較的安定している過去十五年程度の平均値、これが大体四％でございます。十五年間ですと、調達金利自体は三・六ぐらいになろうかと思いますが、これが四％ぐらい。
そんなふうな条件を置いて、四公団一本のものとして試算をしてみる、こうしたようなこともやってみますと、四十五年で十分償還できる、こんなふうな試算もございます。
詳細につきまして、御審議にいろいろ参考にということで、説明資料につきまして詳細にお示しできるように今準備を進めているところでございます。
ただ、今後の高速道路事業というのは、新会社と機構との協定を締結する、また機構による業務実施計画の作成をする、また国による業務実施計画の認可という順序、こうやって進められていくわけですね。
新会社と機構及び国の三つの機関のもとにこの事業というのは進められていくんですけれども、事業によって生じた債務、これが予定どおり完済できればいいんですけれども、責任の所在、国なのか機構なのか新会社なのか、そういう不明確さが逆に懸念されているんじゃないかというふうに考えているんです。
債務が完済できなかった場合、会社、機構及び国、それぞれどうやって責任を負うんだ、ここのところをはっきりさせておいた方がいいんじゃないかと思うんですが、この点はいかがでしょうか。
○佐藤政府参考人 先ほども申し上げましたように、いろいろな試算のもとでは、四十五年以内に適切に運営しながら返済できるであろう、こういうことではあります。
しかしながら、先生の御指摘は、それでも万一、こういう場合のお話かと思います。
そういう意味では、先ほど申し上げましたように、予測にはいろいろな前提条件がつきます。それから、具体的には、機構と会社が話し合って最終的に協定を結ぶ、こういう形までは確定的なものが出ないわけでございますが、それが、その前提として申し上げれば、先ほど申し上げましたようないろいろな条件が大幅に違うことがあり得るか、生じ得るかということが一つのまたポイントであろうかと思います。
例えば、大幅な金利上昇であるとか、あるいはまた大災害などというような不測の事態が生ずることが十分あり得るし、また、そのほかでも、いろいろな設定条件が大幅に違うというものが出てくる可能性がないわけではないということだと思います。少なくとも、建設投資の額は、既に、総額で言えば、四公団合計で十三兆円を超えないという形になろうかと思います。
しかしながら、そうした自然条件等の、あるいはまた金利等の大幅な変動、こういうことがあり得るということでございますので、本州四国連絡道路やアクアラインにおいて、経済の状況が変化する中で、事業の見直し等が必ずしも適切に行われなかったんではないか、こうした御指摘もいただいているわけでございます。
こういったことを教訓といたしまして、四十五年以内の完済のために、これは国がまず責任を持って、適時適切に必要な事業の見直しを行う、こういうことを指導してまいる。そして、機構と会社も、それぞれの役割に応じて適切な見直しを行う、これをしっかりとそれぞれが役割分担して、大事な経営の安定、返済を四十五年で確実にする、これを力を合わせてやっていくということだと思います。
一方、民間会社になりますから、この責任をしっかり持たせていくということも大切だと思うんですね。これは、責任がないとなりますと、今までの公団と同じように、雪だるま方式でどんどん垂れ流してしまう。それをさせないために民営化するんだ、責任をしっかり持つんだ、こういったものをやはり認識させていかないといけないのではないかな、このようにも思います。
また、これからの審議を通じながら、そういった点もしっかりと論議を尽くして、この法律が成立した後、その新会社ができたときに、その経営陣の人たちにそういった問題を認識させていっていただきたいな、このようにも思います。
以上で質問を終わらせていただきます。ありがとうございました。
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