第159回 衆 「国土交通委員会」 14号
2004/4/14
○高木（陽）委員 おはようございます。公明党の高木陽介でございます。
道路公団民営化の法案の審議も大分進んでまいりまして、基本的な哲学の問題、そういったことについてはこれまでにもいろいろと議論が深まってきたと思います。
そういった中にありまして、やはり個別の問題も多々お伺いをしなければいけない、そういうふうにも思っておりますので、きょうは、個別の具体的な問題としてＥＴＣの問題について取り上げさせていただきたいと思います。
ＥＴＣの問題、その前に、道路というのがそもそも利用されなければ、何らの効用、経済メリットも発生しませんし、ただのコンクリートの塊にすぎない、このようにも思います。逆に、受益に応じた料金を支払っても、そのニーズにこたえてさえいれば、有料道路であっても国民は納得している。
昨日の参考人質疑におきましても、有料道路としての高速道路、これについて各参考人が意見を述べられておりましたけれども、野党民主党の方がいよいよこれから法案を、対案を提案してくる、こういう状況下の中にありまして、無料化の問題というのもきのう参考人質疑の中で議論となりました。
そういった中にありまして、一番大切なのは、道路は使われてこそ道路でありますので、使われない道路というのが諸悪の根源になる。一方、車に乗らない人、高速道路を利用しない人、その人たちは、さまざまな税金を払っていただいている中で、その税金をこの有料道路の債務返済に充てる、こういった問題については、きのうの特に午後の四人の参考人の方々は一様に否定をされていた、このように認識をしております。
そういった中で、料金をどのように徴収するか、ここら辺のところが大きな問題でありまして、先日、この委員会で不正の問題も取り上げさせていただきました。
そういった中にありまして、私ども公明党はかねてから、高速道路問題の核心というのは料金問題にある、有料道路にあっては料金水準がその活用度を決めていくということで指摘してまいりました。
今回の法案を提出するに当たりまして、料金の値下げというものも視野に入れた今回の民営化法案であると思いますけれども、その中でＥＴＣというものが大変重要なツールになってくる、このようにも考えております。
今後、ＥＴＣの整備のあり方、そういった問題も、これは後ほど、大臣がおくれて参りますので、質問をさせていただきたいと思いますが、現在の全有料道路のＥＴＣレーンの整備状況、また箇所数、整備率、これは一体どこまで進んだのか。ここ数年、予算も措置をされながら、このＥＴＣについてはかなり力を入れてやってきたと思いますけれども、その現状をお伺いしたいと思います。
また、インターでＥＴＣの専用レーンができたとしても、問題は、搭載をしていないと、車にＥＴＣがついていないとこれまた無用の長物になってしまいますので、現在のＥＴＣの車載器の装着台数また装着率の最新の状況というのはどうなっているのか。また、ＥＴＣを活用した料金割引の社会実験、これまでどれぐらい行ってきたのかということをまず最初にお伺いをしたいと思います。
道路関係の四つの公団で料金所の数が全部で千二百九十一ございます。いずれもＥＴＣレーンを整備しよう、こういうことでやっておりまして、この三月末で千二百十七カ所、九四％の料金所にＥＴＣが設置されております。
これは、基本的には、首都高速は全部もう終わっておりますし、本四公団も終わっております。
あと、全料金所、こういうことでございますので、道路公団の一般有料道路関係で個別に、ネットワークものになっていないところ、あるいはまた、公社等と接続しておりまして、公社と接続協議を、それぞれがＥＴＣを使う、こういうような形で公社の方の端末の方もＥＴＣを入れていただかなければいけない、こういうことで協議中のもの、こういうのがわずかながら残っておる、こういう状態でございます。
レーンの数で申し上げますと、六千六百四十一レーンございますが、このうちのレーン数でいえば二千五百十一レーンにＥＴＣが入っている、こういう状態でございます。
車載器のセットアップの台数でございますが、自動車の保有車両合計約七千四百万台の中で、約二百七十万台、三・六％にＥＴＣの車載器が搭載されている、こういう状態でございます。
ただし、ＥＴＣ車載器をセットしていただいている皆様方は主として利用回数が多い、こういう点もございまして、この三月末のＥＴＣの利用率を調べてみますと、全国で一五・六％、首都高速道路では一九・五％、約二割、こういう形になって、お使いいただいているということでございます。
次に、社会実験をどういうふうに進めてきたか、こういうお話でございました。
まず一つは、高速自動車国道につきましては、ＥＴＣの場合には長距離割引の社会実験、こういうことでやらせていただいておりまして、昨年の七月からこの三月十八日までやらせていただいたわけでございます。これは、またさらなる新しい実験をということで現在検討している最中でございまして、またゴールデンウイーク前には何とか新しい形の実験をやってみたい、こんなふうに検討している最中でございます。
それから、首都高速道路の夜間の割引実験もやらせていただきました。これは昨年の十一月からことしの三月三十一日まででございました。
それから、アクアラインのＥＴＣ割引、これは平成十四年の七月からでございますが、さらに十七年の三月まで続けるということにしております。
あるいはまた、首都高速、阪神高速の環境ロードプライシング、こういう形で、ＥＴＣの場合湾岸等に誘導する、こういう意味の社会実験もやらせていただいているところでございます。
さらに、十六年度からでございますが、この前公募させていただきまして、追加インターチェンジの整備、こういう観点からは、サービスエリア、パーキングエリア等について、ＥＴＣ専用のスマートインターチェンジ、こういう形の活用を実験してみようではないか、こういうことで現在実験を公募中、こういう形でございます。
○高木（陽）委員 社会実験の結果、さまざまな効果が出ていると思うんですね。
ただ、利用者の側から見ますと、特に首都高に関して申し上げれば、特に羽田から都心に入るとき、大井のインターだとかは、込んできますとＥＴＣ専用レーンが一般のと両方とも使えるようにする。もちろん、まだ普及率が首都高の場合には二割弱ぐらいだ、こういう話もございましたけれども、そういったことを考えますと、まだ車載器を搭載していない車から見れば、ずっと渋滞してしまう。
ただし、このＥＴＣをつけることによるインセンティブがあるということで、逆に、その専用レーンというのを確実に確保しておくということも、その車載を、搭載をさらに進展させる大きな流れになるのではないかなとも考えるんですね。つけたはいいけれども、結局、ＥＴＣを使っていない車と同じように並んでいる、何なんだろう、こういうふうに思ってしまうということで、ここら辺のところもしっかりと御検討をいただきたいなと思います。
さらに、ただいま佐藤局長から、社会実験の御報告をいただきましたけれども、今後もさらにこういった社会実験事業ということが必要であると思いますし、どんな方針で実施していくのか。また、民営化以降、国あるいは地方公共団体の一部負担による料金引き下げ社会実験を存続する必要性はさらに大きくなるのではないか。本当に、民営化されたことによって利用しやすくなった、こういう目に見える形というのが必要だと思うんですけれども、その点についてはどのようにお考えか、お聞かせ願いたいと思います。
一つは、専用レーンの運用をもっとやるべきではないか。まさしく、実は、首都高速の本線バリアでできるだけ専用運用しようということで、そのうちの一つが先生先ほど御指摘の大井の料金所であったりもするわけでございますが、これの専用運用の時間がようやく一日二十四時間のうちの二十三時間を専用運用できる、こういう形になってまいりました。
それから、五つのレーンがありましたら、おおむね利用率が二割なものですから、一つは常に専用にしておいても当然といいますか、それだけの必要性があるだろう、こういうようなことも考えられます。
そういう意味では、交通渋滞が厳しくなってきたときにというようなことで関係機関と協議しながら、できるだけ私どもは専用の運用をさせてください、こんなやりとりをしながらの議論でもあるわけでありますが、できるだけ専用運用が二十四時間ずっとやれる、こういう形に努力してまいりたいと思っております。
それから、社会実験はこれからどのような方針で行っていくのか、実態を踏まえて、さらに民営化後もっとその必要性が大きくなるのではないか、こういう御指摘でございました。まさしくそのとおりだと思っております。
有料道路の社会実験、先ほど申し上げましたように、ＥＴＣでもやっておりますが、さらに地方からの公募型、そういうような形で、地方都市の地方提案型社会実験、全国で二十二件、この平成十五年度にやらせていただきました。また、政策的な社会実験という意味で、ＥＴＣの長距離割引といったようなことをやっておるわけでございます。
地方提案型の社会実験についての結果を一つ申し上げたいと思うんですが、例えばということで、朝夕の通勤時間帯に五割引きする、その分を国と地方で一緒に減収分を負担する、こんなこともやっておるわけでございます。
例えばということで、通勤時間帯等で五割引きにしたという場合、六カ所ほどの実験例がございますが、これは平均的には、通勤時間帯で申し上げますと、一・四倍から二・六倍の交通量になる、単純平均いたしますと一・八倍ぐらいの交通量になっておる、こういう形でございますので、有効性の十分あることではないかというふうにも思っております。
平成十六年度におきましても、有料道路の弾力的な料金設定に向けまして、できるだけ多くの社会実験を行っていこうということでございます。また、地方からの課題解決型の社会実験、全国で現在提案をいただいておるところでございますし、公団による政策的な社会実験といたしまして、先ほど申し上げましたように、高速自動車国道についてＥＴＣの長距離あるいは夜間割引、こうした検討をしておるところでございます。ゴールデンウイーク前に実験を開始したいということで、詳細を検討している最中でございます。
民営化後においても、こうした新しい課題に対応するという面で、この料金に関する社会実験を継続する、こういうことが大事なことであろうというふうに思っております。
特に、多様で弾力的な料金設定を行う、こういう面から申し上げますと、民営化すればそれが採算にじかに響く、こういう点もあって、なかなかかえって慎重になられても困るので、そういう意味では、社会実験を積極的にやって、評価しながら、さらなる展開を民営化された会社に自信を持ってやっていただく、こういうことが大事なことだと思っております。
したがいまして、民営化後も、国、地方公共団体が協力して、こうした料金に関する社会実験が十分実施できるように、重点的に取り組んでまいりたいと思っております。
○高木（陽）委員 この社会実験で割引をしていくという考え方、これをさらに進めていただきたいと思いますが、また、その一つの例としてですけれども、高速自動車国道とネットワーク型一般有料道路の乗り継ぎ。今までは乗り継ぎごとにその料金を料金所で払いながら、面倒くさいなと思った人も多いと思うんですけれども、そういった中で、このＥＴＣこそ、弾力的に料金の引き下げ、乗り継ぎ割引ですとか、そういったことを図ることによりまして、ＥＴＣの特性が最も生かされるんじゃないか。ただ単に、最初の入り口と出口だけでＥＴＣを活用する、やはりそれをコンピューターのネットワークでできるわけですから、こういった考え方があると思うんですけれども、それについてどのようにお考えか。
○佐藤政府参考人 ＥＴＣの持つメリットという面で申し上げれば、まさしく乗り継ぎ等についても十分効用を発揮することが可能であろう、そんなふうに考えておるところでございます。そういう意味では、先生御指摘の、乗り継ぎの場合にＥＴＣを用いて、その割引等を十分考えながらやるべきではないか、まさしく私どもも、そうした点も十分検討してまいりたいと思っております。
例えば、南阪奈道路、これが最近開通いたしました。これは日本道路公団それから大阪府の道路公社と両方で役割分担して仕事をしてまいったわけでございますが、さらにこれが阪和自動車道とつながるということで、三線を連続して利用する、こういうような形になっておるところでございまして、ＥＴＣ車につきましては最大二〇％の割引を行うなど、ＥＴＣを活用した弾力的な乗り継ぎの料金設定、こういうこともやらせていただいておるところでございます。
そういう意味では、利用者の皆様にできるだけお使いいただきやすい、そういう観点も踏まえて、乗り継ぎ等の割引等につきましても、弾力的な料金施策の大事な問題として取り組んでまいりたいと思っております。
○高木（陽）委員 道路四公団全体でＥＴＣレーンの、先ほど整備状況をお伺いしましたけれども、整備費、車載器購入助成費など、ＥＴＣ制度導入のために支出をしましたＥＴＣ事業にかかわる予算、この総額というのは一体どれぐらいになっているのか。また、一方、これまでＥＴＣ車載器の購入のために、個人ですとか事業者、利用者、これが支出した金額の総額を推定すると、大体どれぐらいになるんでしょうか。
○佐藤政府参考人 せっかくの機会でございますので、多少宣伝させていただきますと、ＥＴＣの場合に、この利用率が大体五〇％に達しますと、全国の料金所渋滞がおおむね解消できるのではないか、こういう観点から申し上げますと、その場合、年間三千億円に上る経済効果を持つであろう、こんなふうに期待しておるところでございます。そういう意味では、先ほどのおおむね四公団関係九四％というＥＴＣの料金所の設置率になっておるわけでございますが、これに要した費用、こういうお問い合わせでございました。四公団合わせまして、これまで約二千二百十億円を要した、投資している、こういうことであります。
また、ＥＴＣのモニターリースといったこともやらせていただいておるわけでございまして、これは十五年度やらせていただいたわけでございますが、国、三公団合わせまして、約三十五億円を支出したところでございます。
そのほか、ＥＴＣの民間研究開発、これは随分とそれぞれの自動車メーカーあるいはまた機械メーカー、電機メーカーさんに取り組んでいただいたところでございますが、独自にいろいろおやりいただいておるという状態でもございますので、その研究開発費用の詳細な把握はなかなか難しいということではありますが、これは意外にあるということははっきりしているわけでございます。
それから、ＥＴＣの利用に当たりまして、個人の負担といたしましては、当初は大分高いということもございまして、車載器の購入自体が当初は三万円から五万円ぐらい、取りつけ費がやはり二千円から一万円、セットアップ料がそのほかにかかる、こういうことではございました。現状ではかなり安い車載器も普及し始めているところでございまして、平均的に一台当たり大体二万から三万円ぐらいかかっているんじゃないかと思っております。
そういう意味では、最近の情勢でいきますと大体二万円ぐらいでございますので、この二万円をベースにして考えますと、現在二百七十万台の普及状況、こういうことでございますので、大体五百億円以上はかかっているか、そんなふうに考えているところでございます。
○高木（陽）委員 今、そのＥＴＣにかかわった金額、公団が二千二百十億円、また個人も五百億、こういうような数字が出てまいりましたけれども、きのうあたりからちょっと話題となりました民主党の無料化法案ですか、これ、無料化するということは、料金所がなくなるということですね。これまでＥＴＣで投入をしてきたわけですね。車にもつけてきた。ところが、これ、無料化になりますと、無用の長物になってしまう、これは大変な問題であろう。ＥＴＣによってメリット、または渋滞解消も図ろうという、これに逆行する流れとなると思うんですよ。かえってＥＴＣレーンというのは、無料化になりますと邪魔になる。
そこら辺の、高速道路無料化に伴い混乱が予想されると思いますけれども、その点について、そのほかにもどのような混乱が予想されるか、ちょっと御指摘いただければと思います。
基本的には、高速道路を無料化、こういう形で申し上げると、直ちにということであれば、債務を租税で返済する、あるいはまた、大都市部分につきましては高速道路は有料制を維持される、このように新聞報道でございますが伺っておりますので、こうした点から申し上げますと、大都市周辺と大都市間を結ぶ高速道路、これは大都市間を結ぶ高速道路を無料で走ってきて、無料で走ってくる車は大分ふえるんだと思いますが、そこでまた大都市圏に入ってくると有料、こういうことで、車がここでおりる、乗りおりが集中する。大都市周辺で乗りおりが集中する、こうした点による渋滞、こういう問題が一つ出てこようかと思います。
それから、高速道路に乗る交通量が大幅に増加するであろう、こういう観点から申し上げれば、言ってみれば一般国道が一方であるわけでございますが、ここの速度とある程度似てくるというところまでは車が集中する、こうした問題もあろうか。そうしますと、旅行速度が低下いたしまして、高速道路本来の機能が低下するんではないか。
さらには、高速道路を使わない方や、高速道路がない地域の人にも負担を拡大するという形にもなるんでしょうか。
それから、有料制度を存続させる大都市の高速道路利用者、この方々は租税と料金を二重に負担する、こういう形にもなるといった面もありまして、国民から不公平な負担、こういう形の御指摘が出るようなこともあり得るかという問題があろうかと思います。
それから、ＥＴＣの問題で申し上げますと、実はそろそろ車に組み込み型のＥＴＣ、当初から車載器搭載新車、こうしたことを私どもも自動車工業会等にもお願い申し上げているところでございますので、そうした点についてどんなことになるか。
そんなふうな幾つかの問題が考えられようかと思います。
○高木（陽）委員 今道路局長の方からいろいろと予想される混乱を指摘していただきました。
ただ、間もなく民主党の法案も出てくるということでございますので、並列させていただきまして、このＥＴＣ問題等も民主党の提案者の方にもしっかりとお伺いをしたいな、どう考えるんだろう、こんなふうにも考えております。
さあ、石原大臣、参議院の本会議御苦労さまでございました。
最後の質問になりますが、大臣にお答えいただきたいと思いますけれども、今までＥＴＣについて質問させていただきました。特に、利便性を最大限に生かしつつ、また、料金収入、これも最大限にしっかりと徴収していく。そういう意味においては、ＥＴＣというのは重要なツールである、このようにも考えておりますけれども、今後、ＥＴＣ整備のあり方について、どのような基本方針でどのような水準まで導入するつもりなのか、この点について最後に大臣にお伺いしたいと思います。
ことしの二月には、ＥＴＣモニター・リース等支援制度について、その幅をおよそ十五万台分の対象拡大をして、車載器の購入助成を実施しました。
この結果、二月の車載器のセットアップ数、ＥＴＣ利用率の伸びが実施前のおよそ五割増しになるなど、手だてを加えますとこのＥＴＣの普及というものに弾みがつくということが改めて確認されたわけでございます。この結果、十五年度末のＥＴＣ車載器のセットアップ台数はおよそ二百七十万台と、平成十五年度の目標でございます利用率に換算して一五％というものを達成したわけでございます。
それでは、新年度を迎えてということになりますけれども、ＥＴＣを活用した高速自動車国道の社会実験、ゴールデンウイークの前に実験を開始すべく今詳細を検討中ですけれども、夜間の長距離割引を念頭に考えさせていただいているわけでございます。
さらに、ＥＴＣ専用のスマートインターチェンジの導入に向けた社会実験、この公募を先週四月五日から二十三日まで行わせていただいております。
社会実験とあわせまして、車載器購入支援制度、これはおよそ十五万台があっという間に締め切らせていただきました観点から、二十万台等々展開して、年内にＥＴＣの利用率の三〇％達成を目指させていただきたいと思っております。
そして、平成十九年度末までにはＥＴＣの利用率を全国でおよそ七〇％、首都高、阪高においては八五％まで引き上げることを目標にＥＴＣの普及に努めさせていただきたいと考えております。
このため、今年度の概算要求に向けまして、ＥＴＣ普及促進のための具体的な支援策の充実の検討を指示しておりますし、事あらば財務省の方に伺いまして、高木委員御指摘のこの問題について、国策としてしっかりやるようにと働きかけをさせていただきたい、こんなふうに考えております。
○高木（陽）委員 今大臣の方から国策としてというお言葉をいただきましたので、しっかりとこのＥＴＣ問題取り上げながら推進をしていただきたいということを申し上げまして、私の質問を終わりたいと思います。
ありがとうございました。
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