第159回 衆 「国土交通委員会」 16号
2004/4/21
○高木（陽）委員 公明党の高木陽介でございます。
本日は、民主党の法案について質問させていただきたいと思います。
今回の民主党の法律案、具体的に法案を全部読ませていただきましたけれども、具体的なスキームが余りはっきりしていないのかな。逆に言うと、評価しようがないのかなというのが正直な実感でございました。
この法案を読みながら感じたのは、今、厚生労働委員会でも論議されている年金の民主党の対案と似ているなと。具体的な数字が出ていない。また、基本法という形ですので大枠ですけれども、その大枠さえもスキームというふうに言うに値するかどうか、こういう実感をいたしました。
あえて評価をさせていただきますと、先ほど、自民党の中野委員そして高木毅委員も評価をされておりましたけれども、まず第一に、財源構成が全く不明な、建設、管理に目の渡っていない無責任法案ではないかな。
第二に、課金制度を導入するということも言われておりますけれども、無料化というふうに言っておきながら課金をしていく、これが混在しているということで、例えば高速道路を使わない、九割の人は使っておりませんので、そういう人たちの負担を考えますと第一の不公平がある。
二番目として、大都市部では課金をするというようなお話がございましたが、税金で払っている人もいる半面、課金をしなければいけないという二重払いとなるということで、双子の不公平の法案ではないかな。
三点目としては、三年後というふうに先ほど岩國提出者の方からもありましたけれども、いつ無料になるのか。その課金をした都市部はいつ無料になるのか。そういった路線、区間、そういったものが不明である。結局、無料化も数字合わせの思わせぶりの法案ではないかな。
四点目は、債務返済について、これは先ほどからも指摘をされておりましたけれども、これから検討する、一年後に検討するということですから、先送り法案であるな。
また、一万一千人の公団の職員、これをどうしていくかという問題について、税金で運営されるんでしょうか、管理法人が受け入れるというようなことをにおわせておりますので、行革に逆行する法案であるな。このように、さまざまな指摘をさせていただきたいと思います。
その上で、時間が三十分しかございませんので、具体的な部分で質問させていただき、端的にお答えをいただきたいと思います。
まず、高速道路の無料化によりまして、現在の四公団合計の料金収入二兆六千億円、これがなくなる。このような状況で、まず四十兆円の債務返済、供用済みの高速道路の管理、必要な高速道路の整備の財源をどのように確保していくのか。そういった高速道路の今後の整備の財源をどうするか。具体的な説明を伺いたいと思います。
まず最初に、高速道路を無料化すれば現在の四公団の収入はなくなりますけれども、債務返済その他の財源をどこから持ってくるのかということでありますけれども、民主党がマニフェストで掲げました高速道路原則無料化を実現した場合には高速道路収入がなくなるということについては御指摘のとおりです。
ですから、午前中の質問にも私ははっきりとお答えしました。通行料収入の見通し、これはすべてゼロで並べて、これより確実な、これよりわかりやすい収支見通しはないわけです。それに比べて、民営化法案についていろいろな比較の形容詞をお使いになりましたけれども、そういった景気任せ、人任せ、車任せ、気分任せの通行料金収入というものを試算として提案せざるを得ない政府の法案こそ、すべて問題の先送り、無料化実現の約束の先送り、そして行革コストを下げない、行革の先送り、おっしゃった形容詞は全部倍にしてお返ししたい、そういうつもりでおります。
ですから、債務の返済それから高速道路の管理、真に必要な高速道路の整備は、我々の通行料金無料化によっても十分可能であると考えております。
まず、どこからそういった財源が出てくるのか。一つは経済の活性化です。アメリカ、ドイツ、イギリス、流通コストを下げ、ライフスタイルを変え、そして、車が動き、人が動き、物が動いて経済、景気が悪くなった国を私は見たことがありません。今はそういう経済の活性化というものを期待すること、そうすることによって一般税収の増加を期待すること、これが第一です。車が動いて、人が動いて、物が動いて税収が下がるということはまず考えられない。
二番目にＳＡ、ＰＡの活用。これは政府案でもそういったことの活用を十分に考えられておられますけれども、そういった千二百十三の関所をなくしてしまえば、それだけのアクセスがふえる、しかも無料でそれだけのアクセスがふえる。また、インターチェンジの数もふやしていく。そういうことによって、高速道路という大きな人の流れ、金の流れ、物の流れの沿線に、それだけの商業あるいは工業の立地拠点ができる、雇用の場が広がっていく、これも経済の活性化の一つの要因です。そういった雇用対策という観点からも大きな効果が期待できる、そのように私は考えております。
それから、一定期間ではありますけれども、一部の路線からの通行料金の徴収は、これは継続して行います。もちろん、渋滞の解消に十分なめどがついた段階でできるだけ早く、二重払いというふうにおっしゃいましたけれども、二重払いという不公平感は是正をしていかなければならないと我々も考えているところは御指摘のとおりであります。
二重払いということを言いますけれども、日本の今の高速道路の利用者というのは、実際は、二重払いじゃなくて三重払いになっているんですね。まず税金を払っている。その上に道路特定財源を払っている。そして、車に乗ったら今度は料金を払っている。一度払いではなくて二度払い、三度払い。この三度払いをせめて二度払いぐらいに是正していきたい。さらには、一定期間たったら今度は一度払いにしていきたい。これが、受益者は国民全体である、そして、そういう不公平感を是正していく、当然、政治が目指すべき方向ではないか、私はそのように思います。
○高木（陽）委員 イメージ同士のぶつかり合いというのはよくあると思うんですけれども、そういった部分では余り不毛な議論はしたくないと思うんですね。
今お話のありました政府案、景気頼み、人頼み、こういう言い方をされましたけれども、逆にこの言葉をお返ししますと、経済が活性化して税収がふえる、それによって借金が返せる、こういう言い方も、逆に景気頼み、こういう部分にも当てはまるのではないか。
ただ、今指摘をされた、景気が回復するための、活性化するための要因として無料化だとかそういうこと、それはそれで一つの考え方だと思います。
しかし、現実の問題として、午前中の質疑でもありましたけれども、道路に九兆円かけているというお話がございました。しかし、現実の問題、その三分の二は地方で使っているわけです。国費として使っているのは三・六兆円。そのうち、地方に補助事業または臨時の交付金等々、これが一・五兆円。そうしますと、純粋、直轄で使えるのが二・一兆円しかありません。そのうち、現在は直轄の国道の事業等々は一・五兆円使っておりますし、そのほか有料道路の国費として二千億。さらに、電柱の地中化ですとか、そういった事業を四千億円でやっております。
そうなりますと、二・一兆の国費というのは全部使っているわけですね。逆にどこからそれをひねり出せるのか。正直、では、一年後というふうになる、三年後というふうになる、その段階で、財政が急に好転をして十兆、二十兆というふうに税収がふえるかどうか。やはりふえないと思います。
そういった現状の中にあって、今地方で道路をつくっている。現実問題、きのうの、各知事も来た参考人、また、地方公聴会でもそうでありました。そういったところでの地方の軒下の道路もつくらなければいけない、生活道路をつくらなければいけない。これにも税金が投入されている。一方、国道も幹線道路としての維持補修も必要である。そういった中で、では、この高速道路の借金四十兆を返すだけではなくて、さらに新たな建設ができるのかどうかという質問なんです。どういうふうに思われますか。
ですから、政府の試算の中にも、一・五％の成長率とかあるいは〇・五％というのを当然見込んでいらっしゃると思いますけれども、そういった税収の増というものは、当然できるだけ早く債務の返済に充てる。返済に充てることによって、毎年毎年二兆円近い金利の返済に税金がむだに使われているということは、私は、国民負担の軽減という点からいえば急がなければならないことだ、そのように思っております。
それから、高速道路を一般国道として無料開放した場合に、例えば東名高速に並行して走っております二四六、これはほとんど満杯の状態。その横にもう一回、では二四八でもつくってみようか、そういうふうな必要はもうこれからなくなるわけです。高速道路があって、しかも、日本のどこかの地域に同じような国道をつくっておるじゃないか。これは、重複投資、重複建設、そういった重複工事が必要なくなる。なぜなら、一晩にして高速道路が一般国道として使えるということになれば、一般国道を建設するそれだけの予算は別のところに回せるということにもなります。
二兆一千億円その他の御質問につきましては、午前中の質問とも関連がありますので、津川議員の方から答弁させていただきます。
○津川議員 お答えをいたしますが、質問といたしましては、一般財源化をするにしても、今の道路特定財源というものを一つの財源とした場合には、償還もしながら新規建設をしていくということはなかなか難しいのではないか、こういった御質問であったかと思います。
まず、私どもとしては、一般財源化をするということと、そこから使うというような言い方はもちろんできますが、今の財源の中だけで考えるのではないということはまず御理解をいただきたいと思います。
それから、私どもがまず最初に考えたのは、例えばこの償還期限を何年ということを定めることを優先にしたのではなくて、道路は本来無料であって、管理費、建設費、そういったものについては税で充てるという本来の形にまず戻そうということから議論を出発させております。さはさりながら、では、今のこの四十兆円の借金、あるいはこれからつくる部分について、どんどん借金をして、百年かかるか二百年かかるかわかりません、こういう話では余りにも無責任ではないかという話ではあろうかとは思います。
今、公団の方が発表している数字でありますけれども、債務がおおむね四十兆円であるとか、あるいは道路財源、今、財務省の方からの数字でありますけれども、三兆円というような話がありました。この三兆円をそのままもちろん高速道路の借金返済に入れるというわけではありません。一兆円を入れるという話でも必ずしもありません。そうではなくて、これをまず一般財源化した上で、今の事業量については仮に確保をしたとしても、コストを削減すれば、こういったところからそれなりの財源を捻出することができるのではないかということがまず一つ。
もう一つは、国の考え方と若干違いますのは、国は四十五年という決め方をしております。私ども、もちろん多少の試算はしておりますけれども、別に四十五年というふうに置く必要は必ずしもなかろうというふうに思っております。また、こういったものが前後をすることで、計算の仕方は随分大きく変わってまいります。
あるいは建設コストの削減につきましても、私も建設現場にいた人間でありますから、道路建設についてはよくわかっているつもりですけれども、例えば建設の時期が偏る、これを通年に並べるだけで、恐らく、間違いなく一割ぐらいは削減できるだろう、これは現場の、ある意味、常識であります。
あるいは、高速道路ができなくてＡダッシュという形でつくられている部分があります。これも今税金が使われているわけであります。こういった部分についても、これは税金で、高速道路についてはこちらだというやり方をしますと、言ってみれば二重投資になるという考え方をしております。
ですから、こういったことを総合的に見直していけば債務の償還というのは十分に可能である。当然のことながら、必要な部分についても、建設については当然コストの削減はしなければならないと思いますけれども、可能であるという計算をしておるところでございます。
では、今の質問からちょっと関連しまして、具体的な数字、これはやはり必要であるなと思うんですね。例えば、その根拠も含めて、一、返すとした場合に、先ほどの話だと国債借りかえというようなニュアンスもちょっとあったと思うんですけれども、将来の金利をどう見ているのか。または税金による負担額は幾らか。または、課金による収入を返済に充てるというふうにもさっきちらっと言われたと思うんですけれども、これはやるのかどうか。また、課金の対象路線、期間、課金の額の水準、課金した場合の交通量をどう見込んでいるか。課金による収入額をどう見込んでいるか。こういう具体的な数字が提示されて初めて、これはいい案だな、これは実現可能性があるんだなとか、そういう判断ができると思うんですね。
どうしても、無料にしますよ、借金は税金で返しますよ、これはこれで考え方としてあると思います。しかしながら、これが実現性があるのかどうかという、こういう論議をこの国会の中で、国民の代表であるこの国会、この国土交通委員会の中で論議をしなければいけないのではないかなということで、あえて質問させていただきます。
○岩國議員 数字がないないとおっしゃいますけれども、私は、午前中、申し上げました。一番大切な数字は既に明確にしてあります。政府の案にはそれさえもないんです。
三年後というものに相当する数字がどこにありますか。四十五年という、ただ希望的観測しかないんです。通行料金の収入はどうなりますかと、私は政府側に何度も何度も各路線ごとの資料を要求しました。いろいろな前提を置いてできるでしょう。民主党が高木さんにお答えできるように、私はそれを求めたんです。しかし、その将来の通行料の見通しさえも出てこないんです。各路線ごとの収支さえも出てこないんです。
政府が出せないものを、なぜ我々野党の立場で出さなきゃいけないんですか。まず政府が出してみて、我々は政府の対案として出していますから。政府自身が今まで事業をやりながら、その路線の見積もりさえも出せない。出していただければ、私どもは、それを分析して我々の試算をお示しすることはやぶさかではありません。
そういったときに、ある意味で言うと、政府案というのは過去二年間にわたって、民営化推進委員会の中で、公開の場で、さまざまな角度から議論されてきました。一方、民主党は民主党の中でやってきたと思います、この無料化案について。しかしながら、多くの国民はその途中経過というのは知らないわけですね。
無料化、その考え方はいいと思います。しかしながら、どうすればできるかというその過程について、これはやはり提示する、法案として出すからには責務があるのではないか、これを申し上げたいと思います。
さらに、課金の話を先ほどからちょっと申し上げましたけれども、午前中から岩國提出者は、数字は明確に出している、三とゼロであると。実際問題、この法案を読ませていただきますと、第三条に料金を徴収しないというのが書いてありまして、第五条のところに、施行後三年以内、三年と明確に出ていますね。さらに、第七条では原則として料金を徴収しない、いわゆるゼロですね。第十一条、これは推進本部ですか、これをつくって、施行後一年をめどとして、前章に定める高速道路事業の計画をつくれ、こういうようなことで数字は出ていますけれども、三とゼロ。
すごくシンプルなんですけれども、あえてこれは、いつも岩國委員がこの委員会で結構言葉をいろいろとおもしろおかしく言っておられますので、私もちょっとそれに倣いまして、この三という数字は、今何も決められない、さんざん、悲惨という「さん」であろう。法案の中身は具体的なものがないということでゼロであろう。こういう意味での三とゼロというふうにあえて申し上げたいと思います。
ちょっとまた質問通告したのに戻りまして、一般財源化、道路特定財源の問題、これは先ほど津川提出者が答弁で言われましたけれども、そもそもマニフェスト、いわゆる政権の公約、国民に対する約束の中で、道路特定財源を一般財源化する、こういうことを言われた。しかし、午前中の質問でも道路特定財源は残すようなニュアンスも言われておりますけれども、一体どちらなのか。
やはり国民が、そのマニフェスト、政権の公約を判断して一票を投じているわけでございますから、そういった意味では、その問題については明確にしなければいけないと思いますけれども、その点についてお答え願いたいと思います。
○津川議員 残しません。
○高木（陽）委員 残しませんね。では、残さないとした場合に、一般財源化されますね。それはそれでいいでしょう。そうなりますと暫定税率の問題も出てきますね。特定財源、午前中、民主党の樽床委員の方からも質問がありました。それで暫定税率の問題もちょっと触れられた、このようにも思いますけれども、もしこれが一般財源化した場合には、この暫定税率、これは本則に戻した場合にそれだけの収入が減るわけですね。
そういった収入がさらに減る。景気で税収がふえるという見方もしていますけれども、いわゆる本則に戻した場合に半分になってしまう現実の中で、どういうふうにこの債務の償還をしていくのか、さらには新しい道路をつくっていくのか、これについてお答え願いたいと思います。
○津川議員 お答えをいたします。
午前中にも若干説明をさせていただきましたが、一般財源化をするときに本則に戻すことになるのではないかという話、それも当然一つの議論かと思います。
私どもが公共事業コントロール法案の中で措置をしているものは、揮発油税に関しましては暫定税率を本則とするという考え方をとっております。重量税については暫定税率を本則に戻すという考え方をとります。
つまり、揮発油税でございますから、仮に、車をどんどん使っていただいて走っていただく、高速道路を無料化したら混雑するのではないかというような御批判があろうかと思いますが、要はそれは、高速道路を無料化すれば車がどんどん走るということを認識していただけると思いますが、そういうことに関して、この揮発油税の部分に関しての税率は今の暫定税率を本則としてそのまま残すという形になりますので、この部分は税収がアップするということにつながろうかというふうに考えております。
参考人質疑でも申し上げましたが、ＥＴＣの問題。これは政府としてもＥＴＣの普及を促進しながら、ＥＴＣが導入されればされるほど、さまざまな割引の仕方だとか多様性が出てきた。また渋滞緩和にも役立ってきた。ＥＴＣレーンを拡充するとともに、利用者がＥＴＣ車載器を購入するような促進策、こういうのも実施されてまいりました。
高速道路が無料化されますと料金所がなくなるわけですから、まずは二百万人以上いるＥＴＣの利用者、つけたわけです、お金をかけて。民主党の議員の中にもいらっしゃると思いますよ、ＥＴＣをつけて走っている人。または支持者の方にもいると思います。さあ、このＥＴＣ、つけてまだ一年目、二年目、三年目。いよいよ専用レーンがふえてきた、ああ、これは便利になってきたな。このやさきにこれがなくなるわけです。
どうしますか、これ。いわゆる、つけた人はつけた損だな、損したな、こういうふうに思っていただくんですか。ここら辺の利用者に対する説明をどうするか、お答え願いたいと思います。
○岩國議員 ＥＴＣについては、私どもの考え方は以下のとおりです。
これは、無料化を行った後でも課金の制度が残る区間も一定期間、一定路線について存在するということ、したがって、その区間についてはＥＴＣの利用によってスムーズな料金徴収が行われるというメリットはこれからも継続して存在します。また、無料開放された地域の方々でも、ＥＴＣは、高速道路の料金徴収だけではなく駐車場などの料金精算でも利用できるシステムであることから、決してむだになるということはないと考えます。
なお、ＥＴＣ搭載費用以上に、高速道路を無料開放した場合の高速道路料金分の便益ははるかに大きいことも申し添えておきます。
先ほどの答弁にもありましたように、課金をする、一方で課金されない人がいる。これは二重の不公平だと私は申し上げました。岩國提出者の方は、今まで三重だったのを二重ぐらいにしてみたいな言い方をされましたけれども、これも早急に、民主党の考え方でいきますと無料化になるわけですから、そうしますと、これはやはり無用の長物になるわけですね。
そういった部分について、今一生懸命、一生懸命というか、つけている。例えば民主党の議員の方にも、これを促進すべきだ、こういうふうに主張された方もいらっしゃるわけですね。党内でのそういった整合性というものもどうなっているのかなというふうに疑問を持ちますが、これは答弁は結構でございます。
あと、民主党案の公団職員の問題。これは国有化されるわけですね。そうなりますと、道路公団はなくなるわけです。政府案だと株式会社に移行しますから、職員というのはそのまま、いろいろと変わるかもしれませんけれども、抱えている。一万一千人いるわけです。さあ、この人たちをどうするんですか、国有化されて。
それについて、この法案によると管理法人をつくる。でも、雇用対策のための管理法人をつくるというのは、それは理解されるでしょうか。そこら辺の管理法人のあり方、どういうふうに考えているか、お聞かせ願いたいと思います。
○岩國議員 再雇用対策については、例えば千二百十三の料金所は撤廃される、千二百十三の料金所に使われているお金が千二百億円。
例えばの案ですけれども、千二百億、千二百の老人ホームに毎年一億円、そしてそういうところで働いていただく。こういった雇用対策も選択肢の一つとしては考えられるところであります。朝から夜まで排気ガスの中に囲まれて仕事をする方がいいのか、それとも、朝から夜までお年寄りの笑顔に囲まれて仕事をする方がいいのか、答えは明らかです。私は、税金の使い方というのはこういう発想の転換が必要じゃないかと思うのです。料金所で働く方がいいのか、老人ホーム、これからますます充実していかなければならない、そういうところにこそ新しい雇用の場というのは開けるのじゃないか、そのように思います。
それに限っているわけではありませんけれども、一万二千人という料金所職員の皆さんの再雇用対策というものについては民主党としても最重点で考えていきたい、そういうふうに思っております。
しかし、ここを考えますと、やはり本当に行革をしていくんだという流れの中で、特殊法人改革の流れの中でこの道路公団問題というのも取り上げられてきた。そう考えますと、こうやって管理法人というのをつくって、果たしてそれが効率化されているのかどうか。この点についてどうお考えか、お聞かせ願いたいと思います。
○岩國議員 物事の考え方として、今ある雇用の場を守らなければならないから今の有料制を守らなければならない、したがって、二重三重の負担というものを利用者に押しつけなければならないというのは、私は本末転倒だと思うんです。
国民全体の経済をいかに活性させるのか、そして、高速道路という日本で一番付加価値の高いこの高速道路近辺、これを新しい仕事の場として、雇用の場として開放すること、これを急がなければ、日本の経済が危なくなってくると思います。
経済を支えていき、活性化させる。その中でこそ雇用の場というものが広がっていくわけでありますから、今ある料金所の皆さんに、いつまでも料金所で働いてください、そのためには料金所は撤廃しません、そのために有料制を残します、そのためにはこの仕組みしかありませんというのは、私は本末転倒だと思います。
それから、管理、修理等につきましても、高速道路の維持管理は、管理主体がどのようになろうとも、国としてやらなければならない必要な行為でありまして、そのための高速道路管理法人を新たに設置することと我々の考えではしております。
高速道路については国土交通省が直接維持管理を行うことも考えられますけれども、国土交通省が直接維持管理を行うよりも、高速道路という高規格の道路を専門に維持管理する法人を設立する方が維持管理の効率的な運営ができる、そのような考えから高速道路管理法人を設立することとしたものであります。
正直申し上げまして、だれもが、道路は無料になった方がいい、これは思っていると思うんです。思っていると思うんです。参考人の質疑でもいろいろと出ていました、道路というのは公共財である、公物である。本当にそういった考え方の中から考えると、やはり道路はしっかりとつくらなければいけないと思いますし、維持管理もしっかりとやっていかなければいけない、このようにだれもが考えていると思いますし、私もそう思います。
しかしながら、今回の道路公団の民営化問題で大きな問題となったのは、四十兆の債務をどうするのか。九三四二がすべて正しい、こういう考え方には立ちませんが、やはりネットワークとして完成させなければいけない残る高速道路をどうやってつくるのか、こういった問題。さらに、今回の道路公団の民営化、さらには、推進委員会でずっと論議されてきた、ファミリー企業の問題ですとかコスト意識のなさですとか公団の体質、そういった問題はやはり一つ一つ解決しなければいけないと思います。
そういった中でやはり一番大きな問題は、限られた財政の中で、その四十兆の債務を国が引き受けながら、しかも新たな道路をつくれるかどうか、この一点が重要な問題であろうと思うんです。それができた上でただになるんだったら、それはそれで、皆さん、与野党超えて賛成をするんじゃないかと思うんですが、実際問題、民主党の案でいきますと、本当に四十兆返せるんですか、道路をつくれるんですか。逆に、借金を税金で返す、一方、高速道路もつくっていく。では、地方の道路はどうなるんですか。
そういった問題を明確にしない限りはやはり民主党案には賛成しかねる、このことを主張させていただきまして、質問を終わりたいと思います。
ありがとうございました。
○衛藤座長 高木陽介君。
○高木（陽）委員 公明党の高木陽介でございます。
陳述人の皆様方には、御多忙のところ、地方公聴会ということで御出席をいただきまして、本当にありがとうございます。最後の質問となりますので、よろしくお願いを申し上げたいと思います。
まず、今回の道路公団民営化の法案について、これまでも当委員会でいろいろと議論を尽くしてまいりましたし、また、国会の方では参考人の聴取というのをもう既にやりまして、あすもまたやる予定となっております。
そのような中にありまして、これまでずっと、この二年間にわたる道路公団民営化の論議という問題、そもそも論からちょっとお話を申し上げますと、昭和三十年代の初め、これはもう陳述人の皆様方も、また、きょう御参列の皆様方も御存じだと思いますけれども、本来、道路は国がつくるべきであろうとだれもが思っている中で、日本の財政状況が厳しい中で、この公団方式をとって、そして借金をしながら高速道路をつくってくれと。当初のころは、そういう形の中で名神、東名ができてきて、そういう中で、またはプール制という形をとってきた。
そこそこ効果はあったと思いますけれども、やはりここに来て、債務、いわゆる借金が四十兆円もある、これをどうしていくんだ、こういった問題がクローズアップされる中、または公団自体の運営のあり方、これについてもかなり批判が出てきたというところで、この民営化論議というのがかなり高まってきたと思うんです。
そんな中で、この二年間の論議、特に民営化委員会が発足してからの論議、これは、委員会自体はしっかりと議論をしてきたとは思うんですけれども、どうもメディアの報道等を見ますと、道路をつくる、つくらない、こういう話に何か矮小化されてしまった。道路をつくることが何か悪いことみたいな形で、族議員という言葉も出てきたりだとか、それが何か道路公団問題とリンクして議論が進んできたな、こんなふうに思いました。
ただし、やはり地方の現場の声というのは、そういった道路公団の大きな問題以上に、地域の問題としての道路の必要性、これを切実に皆様方が思っておられるなということを、今までのお話をお伺いしても、かなり実感をいたしました。
その上で、今回のこの道路公団問題、端的に言いますと、四十兆の債務をしっかり返済できますか、さらに、九三四二を初めとする整備計画の道路をしっかりつくりますか、これをどうやって整合性を持たせてやっていきますか、こういう問題であると思うんです。
その上で、今回、皆様方の陳述、四人の方々の意見をお伺いしますと、おおむね今回の道路公団の民営化の法案、政府案は評価をされているのかな、こんなふうに思いました。もし意見が違えば後でお伺いしたいと思うんです。
ただし、やはりこの四十兆の債務が果たして返せるのかどうかというふうなところになりますと、例えば、矢田先生はなかなか難しい問題だというふうに何度かお話をされておりましたし、実際問題、参考人質疑を国会でやったときも、今まで債務をしっかり返すといいながら返せなかった、今までできなかったことをこれからやるといってもできるわけないじゃないか、こういう意見を述べられる方もいらっしゃいましたし、だからこそ、こういった公団を民営化するという形をとることによって債務を返済させていくんだ、こういうような意見もございました。
政府案として見れば、後者の意見だと思うんですけれども、そういった中で、これはやってみなければわからないなというのが結構多くの人たちの実感かなと思うんですね。
これは矢田陳述人にお伺いしたいと思うんですが、先ほど矢田先生が、市場によってかなり左右される、または金利動向によっても左右してくる、こういうような意見を述べられておりますけれども、やはりいろいろなデータを駆使して今回この法律案をつくってきて、四十五年で返済をするというスキームをつくったと思うんです。
そういった中で、やってみなければわからない部分はあるんですけれども、可能性として、これはかなり返済できるのではないかな、その可能性がかなりしっかりしているなというふうに思って与党としてはこれを賛成する立場なんですけれども、その点いかがかなということをもう一度お伺いしたいと思います。
しかし、現在、行政としてあるいは政府として、ぎりぎりの予見の中で、先ほど先生のおっしゃったように、国土の骨格をしっかりつくっていくんだという話と四十兆円を返していくんだという話を、片方を捨てれば割と回答ははっきりしていると思う。民営化の片方の意見というのは、もうつくるのはやめようという形で捨てていけば、恐らく回答はそれほど難しくはない、もっと短期間でできるんだと思います。
片方で、国土の骨格をつくり、地方を活性化するという仕事と、そして債務を返済するという仕事ですので、私はそこは非常に厳しいと思いますが、問題は、むしろスキームではなくて、スキームを動かすような今後のやり方、株式会社が、本当に貸し付けを返済しながらコストダウンを徹底的にやって、副収入を確保して、交通量を確保するだけの戦略を、マーケティングをやるというふうに動けるかどうかというところがポイントだと思っていますので、むしろ法律ができたからいくよというよりも、ここの真ん中にある株式会社がちゃんと生き生きと動くのか、相変わらず同じように物事を転嫁させていくのかで大分違っていると思いますので、そこのやり方について今後かなり厳しく議論した方がいいと思っております。
○高木（陽）委員 そういう制度ができたから、それを生かしていくのはやはり人間だと思うんですね。そういった中では、先ほど新貝中津市長のお話で、不断の監視が必要というような御意見があったと思うんです。まさに、これこそ国民注視の中で民営化論議がなされてきて、民営化の推進委員会も公開を原則としてやってきた。こういう中でさまざまな目に見える改革というのがなされてきた。
国会の中で、この委員会での総理に対する質問で、例として挙げたのが、二百五十万円の電話を、こんなにかかっているという、ここからまず始まったという話がありました。これも公開することによって、大分これはおかしいんじゃないか、ごく当たり前な感覚というのがそこに注入されてきた。この二年間の論議はむだではなかったし、これは一歩前進、もっと言えば二歩も三歩も前進しているなと思うんですね。
ですから、これからの問題、先ほど中津市長からお話のあった、監視していく、いわゆる公開を原則としながら、これは一部の人間だけがチェックをするのではなくて、やはり道路を必要としている地域の人も、またはもうできてしまった人も、または債務を返済していくという利用者も、これがみんなで監視をできる体制、公開をしていく体制というのが必要であろうなというふうにも感じております。
さらに、矢田先生にもう一つお伺いしたいのは、先生のつくられたこの図で、課題と効果をずっと挙げられた中で、課題の二で、路線ではなく会社ごとの収支になった、これは黒字路線による赤字路線の負担をするのではないか。これは、今までの全体のプール制から見ると、会社という形で三つに分かれて、これが縮小はされるということなんですけれども、逆に、これをもし路線ごとまでに縮小をするというか、きちっと詰めてしまった場合に、これは正直、九州の道路というのはできないのではないかな、こんなふうにも思ってしまうんですね。
逆に、それぐらいの余裕を持たせることによって、新直轄という新しい方式をつくりますけれども、でも、その中で余裕を持ちながら、例えば東九州の自動車道もつくっていこうという流れになるのではないかなというふうに考えるんですが、この点、僕は知恵を出したなというふうに判断しているんですけれども、この課題、もう一回お話をお伺いできればと思います。
○高木（陽）委員 はい、わかりました。
もう一つ、矢田先生にお伺いしたいのは、先生がグランドデザインの必要性をずっとおっしゃっておられるのと、あともう一つは、自立したブロック圏の形成ということをおっしゃっておられて、そういうことから考えると、今現在計画をされている九州における道路のインフラ、整備計画、まだできていませんけれども、これができればある程度このグランドデザイン、そして自立したブロック圏というのが形成、もちろん、いろいろな要素はほかにもあると思いますけれども、物流ですとかそういった観点からのインフラというのは、これでよしとできるかどうか、それとも、もう少し変えていった方がいいのではないか、ここら辺のところはどうでしょうか。
○高木（陽）委員 わかりました。
では、この問題について、お三方の、いわゆる地元の方の御意見ということで、今までこの九三四二という形でつくられてきて、絵ができてきました。それが九州の場合、特に東九州の場合にはなかなか手がつかなかった。ここに来て、民営化という形をとりながらも、新直轄方式ができて、いよいよつくられていこうとしておりますけれども、逆に言いますと、本当にこれさえできればいいのか、今の整備計画がきちっと、いわゆる東西の部分、これもできていけばいいのか、それとも、もう少し違う角度が必要なのかということを宮崎県知事からよろしくお願いしたいと思います。
○安藤昭三君 東九州自動車道は、これはもうもちろん必要で、特に何となく議論がきょうは大分から南と申しますか、今できていない大分―宮崎間というところになっているわけですけれども、産業集積その他から見ますと、やはり北九州と大分の間が、これが飛び飛びというか、ほとんど一車線の自動車道路しかないというところが、やはり非常に大きな問題ではないかと思っております。
それと、これは高速道路ではございませんが、高規格道路として現在の国道五十七号線に沿って中九州横断道路、これは熊本へ行く道路でありますけれども、これが少しずつ進んでおりますけれども、いずれこれは整備しなければ、やはり循環的な形の産業及び観光、これは観光としては非常に大きなものでありますので、漸次整備を進めていただきたい。
以上です。
ＩＴの世界ではネットワーク化というのが進んでまいりまして、もうインターネットその他、あるいは社内のイントラネット等々、それが進むことによって非常に発展をしてきているわけです。そうすると、ある意味での通信量は増大します。もう飛躍的に増大します。道路も全く同じだと思うんです。ネットワーク化が進むことによって交通量も飛躍的に発展をしていく。単に単線があるだけではない、そこが次ともつながる、どんどんつながって、そのことが交通量の飛躍的増大に結びつくというふうに思っております。
そういった意味では、東九州自動車道、もちろんこれは一番大切ですけれども、東西にわたるネットワークをつくっていく、そのことが一番重要だというふうに思っております。
○高木（陽）委員 今、新貝市長の方からもネットワーク、ネットワークというお話が何度も出てまいりましたけれども、そういうネットワークという考え方からいいますと、もちろん高規格幹線道路である高速道路、このネットワークというのが九州全域、さらにこれがいわゆる本州、全国と結びついている、これはもちろん重要なことだと思うんですけれども、その中にあって、一般道とのネットワークもしっかり必要ではないか。
もちろん、インターからおりて、その先がもう全く道路として成り立たないというか、例えば物流としてトラックがかなり活躍する場合に、おりてきたはいいけれども、しっかり走れないですとか、こういった問題もあると思うんですね。
ただし、今後、新直轄という新しい考え方の中で、もちろん新会社がつくっていっていただければいいんですけれども、新直轄も加わっていく中で、財政負担が各自治体にもかぶってくる。もちろん、一般道のネットワークもしっかりしていかなきゃいけない。これの兼ね合いとして、現実問題、今の苦しい地方財政の中で、一般道というのがどこまでやっていけるのか、これもやはり国の補助金の体制、これをもっと充実させなければいけないのか、もっと違う形にした方がいいのか、この点について安藤知事からお伺いをできればと思います。
○安藤忠恕君 道路特定財源の維持確保というのは必要ですということでございます。
おっしゃるとおり、本県は高速自動車道を前面に出しておりますが、一般の山間町村にとりましては一般生活道路につきましてもまだ不十分でございますので、やはり道路の整備のための財源確保という仕組みはさらに拡充していただきたい、そういうふうに思っております。
そういう例が幾つかあるわけでありますけれども、具体的な例はともかくといたしまして、これは県財政としてはなかなか負担の重いところだろうと思います。やはり産業立地、あるいは、今度は他県との物流というような面から見ましても、その辺の重要性ということは欠くことはできないだろうと思っています。
○新貝正勝君 道路特定財源のお話につきましては、宮崎知事の方からお話がございましたので、私からは申し上げませんけれども、一般道路もこれは非常に重要でございます。
それから、やはりもっと道路のつくり方、これを柔軟に考える必要があるのかなということを実は思っております。
私、先ほど日田高規格道路の話をいたしました。これは中津港から日田までを全線高規格道路にしよう、こういう考えでございますが、私は今ちょっと県の方にお話をしているのは、中津市に入ってきてからはむしろ一般道路の方が役に立つ、そういうふうに思っているんです。そうすれば、安くて、しかも幅広い道路ができる、多くの人が非常に有用に活用できる。
私は、何が何でも全線を全部高い仕様でつくる必要はないんじゃないか、そういった柔軟性を持つことによって道路の財源というものを有効に活用していく、そういった努力も必要ではないかというふうに思っております。
どうも、今回は道路の話でこうやって地方公聴会をやっているわけでございますけれども、町をつくっていく、また町を活性化していく、またその地域をよくしていく、よくするというこの価値観も人によって違うと思うんですけれども、そういった観点からいうと、例えば人の交流、物流が必要だ、それが経済の活性化につながる、町の活性化につながる、そうなんですが、果たして道路だけなんだろうか、こういう観点というのも必要なんではないのかな。
九州のこの地域、大分そして宮崎、東側というのはなかなか交通部分ではほかの地域と比べたらおくれていた部分もあると思いますし、そういった部分での、もちろん高速道路もそうですけれども、例えば中津なんかは港がある。海運というかこういった観点、または空の観点、または鉄道の観点、やはり交通体系を全部勘案して道路というのも位置づけていかなければいけないなと思うんですが、この点について、もう時間も大分限られておりますので、四人の皆様方に、そういう全体の交通体系の中で道路をどう位置づけるのかというお話を、ちょっと大ざっぱな質問になりますが、お伺いできればということで、矢田先生からお願いできればと思います。
○矢田俊文君 一言で言えば、ボトムアップ的な、しかもＮＧＯ、住民を巻き込んだ本当のまちづくり計画というのは、ボトムアップ的にしっかり全国でつくられて、それとこういうトップダウン的な道路計画の整合性をきちんととれるかどうかというところが問題なんで、ボトムアップが非常に弱いんだと私は思っていますので、その辺を、先ほど臼杵市長さんの話では、かなり大きな問題だと。一概にあれかこれかではなくて、そこの整合性をどうとるかということがこれから不可欠だと思っています。
○安藤忠恕君 私は、交通体系の整備というのは総合的には必要でございます。それは、地方分権を目指す日本であれば、まず生きていかないといけません、自立をしなさいということがございます、そのためには、どうしても強い産業をつくっていかなければなりません。そういう意味から、私は、地方分権につながる交通網の整備、必要性を感じているところでございます。○安藤昭三君 おっしゃるように、まちづくりというのは、これは交通体系だけではない、確かに。その町の本当にやる気のある人たちをいかにして掘り起こしてやるかということで、これは名前を出すとぐあいが悪いんですけれども、大分県には古くからある非常に大きな温泉町があるんですが、それが寂れて、その横の山の中にあった町が非常ににぎわっておる、こういう事態は、これは全く人の問題なんですね。
そういう例がありますから、これはおっしゃるとおりでありますが、ただ、交通体系が非常に大きな要素であることも、これもまた間違いないわけでありまして、これからの観光開発というのは循環型の観光開発になるということでございますので、特に、先ほども申し上げましたけれども、西九州は新幹線と高速道路が通る、東九州は、目に見えるところの高速体系は東九州自動車道しかない、こういうことをぜひひとつ御理解いただきたいと思います。
ただ、まちづくり、私のところは城下町の歴史を持っております。それで、先ほどのようなお話が実は発生したわけでございます。金谷地区というところ、これは下級武士の城下町なんです。今でも非常に細い、狭い道並み、これが残っているわけです。全国でも三つぐらいしかもう残っていない。しかし、住む人からすれば非常に不便。それから、救急車も来られないとか、消防車も来られない、何とか広くしてほしい、こういう要望があったわけでございます。
しかし、歴史を保存する、またそういった町並みを残していく、そういったことが今新たに価値が創造されてきております。したがって、私は、その中に大きな道を通すのはやめよう、今までの都市計画ではそういうものがあったわけでございますが、そういうのをやめて、新たな構想でまちづくりをしていこうというふうに今考えております。
それと同時に、先ほど来ありますように、この町に来るには、やはりどうしても高速道路を主体とする交通網体系というものが必要でございます。そういったことから、両者相まってやっていくということが重要であろうというふうに思っております。
○高木（陽）委員 私は、東京生まれの東京育ちでございまして、なかなか地方の交通の問題というのが、正直、実感しない部分がありました。
逆に、東京は東京で、交通渋滞の問題で道路をつくってくれ、環状道路がないということでいつも渋滞をしている、踏切でいつも渋滞をしている、それによっての経済のマイナス効果が大きい、だから道路を早くつくれ。道路はあるんですけれども、それ以上につくれ、こういう都会の問題が一方ではある。さらに、こういう大分、宮崎、東九州の場合には、西九州と比べても、新幹線もない、高速道路もない、ではどうしたらいいんだろうか、こういう本当に現実の問題に直面しながら、もう何十年もやってこられた、こういう現実もあると思うんです。
そういった中で、今回の民営化の法案、これは、政府案を私たち与党もしっかりと成立させて、大きな問題である債務の四十兆、これを返済するとともに、国民にお約束をしている九三四二というものをしっかりと整備していく、そのネットワークをつくることによって、まず地域も活性化してもらうだけではなくて、日本全体が活性化していく起爆剤になっていかなければいけないな、このようにも考えております。
正直、私たち公明党の方も、全国に三千五百人の議員がおりまして、現場の声というものをしっかりと、地域、そして県会、そして国会と連携をとりながらやらせていただいておりますので、大分、宮崎の声、これを国会でも反映できるように努力をさせていただくということをお約束させていただいて、質問を終わらせていただきたいと思います。
どうもありがとうございました。
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