国土交通大臣　　　　　　　冬柴　鐵三
国土交通省道路局長 　　宮田　年耕

高木（陽）委員

　公明党の高木陽介でございます。
　先週の金曜日に引き続きまして質問をさせていただきますが、先週、中期計画の問題等を含めてずっと質問させていただきました。きょうはその続きをやらせていただくんですが、その前に、先週の金曜日の質疑の中で、私がテレビ討論番組での発言を取り上げまして、日本の道路密度は世界と比較しても圧倒的に高いという問題に触れました。これについて理事会等でもちょっと議論になりまして、誤解を生む部分もあるということでございましたので、もう一度確認をさせていただきたいと思います。
　というのは、まず、先週の金曜日、これは福田総理に対する質問の中で私が質問させていただいたんですが、議事録を読みますと、あるテレビ討論番組に出たときに、民主党の方がフリップを使って、日本の道路は欧米、特にヨーロッパと比べた場合にかなりできているんだ、こんなに延長距離があるんだという数字を出したときに、思わず私、そのテレビ番組の中で言いました。それは国道だけじゃないんだ、日本の場合は市町村道が入っている、そのヨーロッパの数字は国道だけ出している、こういった比較を平気でテレビに出して視聴者、全国の方々にアピールするというやり方はいかがなものかなと思うんですが、そういったこともありました。こういうふうに申し上げました。
　 さらに、その番組をＤＶＤで振り返ってみて、ちょっと起こしてみました。
　 民主党の方が、道路密度で見たって日本はこんなに道路密度が高い。それで私が、それはね、例えばね、いいですか、この数字出しましたけれどもね、このヨーロッパの場合はね、市町村道は入っていない。それで、民主党の方が、いや、だから。それで、私が続けて、だからね、いわゆる国道だけでいいましたらね、こういうふうに出ちゃった。ところがね、日本の三・一六は市町村道まで入れているから百万キロ以上あるんです。そうしますと、道路のね、整備率、いわゆるこれはヨーロッパよりも断然低くなる。こういうような発言をしました。
　 問題は、このデータがどこから出たか、ここがやはり大きな問題なんです。これはまさに公的な部分のところから引いてきましたから、民主党の議員の方が意図的にわざとやったということはこれはないと思うんです。やはり公的な部分の資料から引いて、それで比較をした。それで、私の場合は情報を持っていましたので、それは市町村道が入っていない、こういう指摘をさせていただいたんです。
　 この件につきまして道路局長にお伺いしたいんですが、これはどこの出典だったのかというのをちょっと確認したいんですが。

宮田政府参考人

　お答え申し上げます。
　委員御指摘の道路密度の数字は、日本道路協会が出しております世界の道路統計によるものでございます。その世界の道路統計では、各国については、ＩＲＦ、世界道路連盟のデータを、日本については道路局の道路統計年報二〇〇六のデータを掲載しております。
　この中で、道路密度について各国の統計データを直接確認しましたところ、日本は市町村道を含んでいるのに対し、例えばドイツには市町村道が含まれていないということがわかりました。
　以上でございます。

高木（陽）委員

　日本道路協会というところが発行しているその資料、これをもって討論する、それは当然だと思うんですね。
　そういった中で、今局長からお話のありました、外国のデータはＩＲＦというところのデータを使っていると。一方、日本は道路局の日本独自のデータを使っている。日本は市町村道を入れている。外国のデータは入っていない。これを同じように比較するというのが、やはり誤解を生むもとだと思うんです。
　これを一般の、私たちは道路の専門家じゃありませんから、そういうデータを見て、ああ、これは道路密度が大きいなというふうに指摘をするのは仕方がない部分だと思うんです。私は、そこら辺の前後関係というのを認識せずに言った部分もありましたので、この部分は、誤解をもし与えたのであれば、これはおわびを申し上げたいと思うんです。
　その一方で、これは道路局または国交大臣もそうなんですけれども、道路協会というある意味では関連団体にも当たりますから、そういったデータ、これは比較をする対象となりますので、例えば市町村道が入っていないという注釈をしっかり書くだとかそういったこと、今回道路の問題で議論をしていますけれども、今後さらにそういったことを議論する場面というのは多々あると思うんです。そういった部分では、半ば公的な道路協会でございますので、こういったところも御指導をよろしくお願い申し上げたいと思います。

冬柴国務大臣

　これは本当に誤解を招くもので、強く私はそのことを指摘して、こういうことが起こらないようにしたいと思います。
　私の方の三・一六ですか、三・一六というのは、三十七万七千平方キロの国土面積を百二十万キロメートルの市町村道を含む全道路で割ったものであると思いますが、うち十九万が国道ですから、それで割りますと〇・五で、要するにドイツは〇・六五か、ところが日本はそれで割りますと〇・五になるんですよね。ドイツよりも少なくなるんですよね。こういうことを無視したものを公にした。ですから、民主党もあなたもこういう食い違いのことをやっちゃったということは、それは僕は責められるべきところは両方ともないと思うんです。
　ただ、それを出したのは余りにも僕は無責任だと思います。それは強く申し上げたいと思います。

高木（陽）委員

　大臣が今のように御答弁いただきましたので、そういったデータはひとり歩きしてしまいますので、今後、これをよろしくお願い申し上げたいと思います。
　さて、質疑を続行させていただきます。
　先週の金曜日の質問では、医療アクセスの問題、または渋滞の問題等々を質問させていただきました。その中でも、渋滞問題というのはさまざまな地域であります。特に首都圏の場合には、環状道路の問題というのがかなりクローズアップされていると思うんですね。
　外側からいきますと、首都圏中央連絡自動車道、いわゆる圏央道。さらにその内側に入りまして、外郭環状道、いわゆる外環。そして現在、昨年の十二月末ですか、池袋と新宿間が開通をいたしました中央環状。この三つの環状道路ができますとかなり違うだろうなと。実際問題、今、中央環状の新宿―池袋間が五分で行くようになった。そのことによって高速の渋滞がかなり緩和されている。
　例えば、首都圏の場合には高速道路は全方向から入ってきまして、南の方から言いますと、東名、中央高速、関越、東北道、常磐道そして東関東自動車道、この六つの高速道路がだっと入ってきますね。それにそれぞれの、一号線から七号線までの首都高速道路がくっついて、そして中に入ってくる。
　実は、私は、議員になる前は毎日新聞の社会部の記者をやっておりまして、道路というテーマで取材をしたことがございました。
　高速道路が放射線で、二車線でずっと入ってくる。今、環状道路、一つだけ中央にありますけれども、これが二車線で円を描いている。七つの高速道路がずっと二車線で入ってきて、環状道路が二車線だと、これは素人が見ても渋滞するねと。こういうことを、すごく素朴な疑問で、取材のときに、当時の首都高速道路公団、今会社になりましたけれども、広報の担当の方に伺いました。
　どうしてこんな、素人が見ても渋滞するような構造なんですかねと。そうしたら、その広報の方が答えた言いぶりが、実は、昭和三十九年、東京オリンピックのときに高速道路というのができ始めた、計画をつくってきた、その当時はこれだけ自動車の量がふえると思っていませんでしたという。
　それからもう数十年たって、取材に対してそんな答弁をしているような状況だからだめなのかなというふうに思ったんですが、その後、国の方でもしっかり計画を立てながら、この三環状道路というのを計画を立てていただき、今鋭意やっているんですが、整備率がなかなかよくない。
　ちなみに、外国を見ますと、大体ヨーロッパの首都は環状道路がほぼできておりまして、日本からスタートすることおくれた中国・北京は、今、北京オリンピックを目指して大変な建設ラッシュなんですが、ここも環状道路が二〇〇〇年代からでき始めました。今六つの環状道路ができている。六つですよ。日本は三つができていない。
　ちなみに、外環は、昭和四十年代当時、美濃部都知事が誕生いたしまして、この方が革新都政を標榜して、なったはいいんですけれども、この外環をストップしました。それからもう三十年、それによって東京の交通というのは大変な問題になってしまったということをまず指摘させていただきたいんです。
　その中で、渋滞解消にもなる環状道路ですけれども、環境問題にも影響するわけですね。石原都知事は、首都圏の一都三県で独自のトラックの規制、ディーゼル車規制、こういうのもやりましたし、そういうことを考えてみますと、環状道路ができますとＣＯ2の削減にもかなり効果があると思います。さらに経済効果もすごいものがあると思うんですが、その点についてどのように考えているか、伺いたいと思います。

宮田政府参考人

　お答え申し上げます。
　確かに、三環状道路は整備が四割でございまして、二十三区の平日混雑時の走行速度は約十九キロでございます。ある区間を二十キロで走行した場合と六十キロで走行した場合のＣＯ2の排出量というのは、六十キロで走行した方が四割少ないということでございます。
　したがいまして、仮に現時点で三環状道路が完成していたということになりますと、全体的なネットワークの走行速度の向上で、ＣＯ2の排出量は二百万トンから三百万トン削減されるというふうに試算されておりまして、渋滞の解消等による経済効果は年間約四兆円に上ると試算されております。

高木（陽）委員

　四割のＣＯ2が削減される、これは本当に地球温暖化の問題には大変なプラスになると思うんです。昨日、ＴＢＳの番組で温暖化の特集をやっておりました。このままほうっておくと本当に大変なことになるんだ、そういった意味からも、この環状道路の整備というのは必要であろうなと思います。
　さらに、二〇〇一年ですか、森内閣から小泉内閣に変わったとき、このときに景気が大変でした。大臣は公明党の幹事長として、森政権から小泉政権にかわるとき、中心者として携わっておられたと思うんですが、あのとき、景気の問題、緊急経済対策ということで手を打たれて、その一つが都市再生でした。
　これは、緊急の経済対策だけではなくて、やはり今後の国土のあり方ということも考えて都市再生本部というものができまして、そのときの本部長が内閣総理大臣、小泉総理だったんです。そのときの第二次だったと思うんですけれども、都市再生の計画が発表されまして、三環状道路を早期につくる、こういうふうに小泉総理みずからが本部長の本会議で決定をして、そして閣議決定もして発表されている、こういう流れがあるわけですね。
　ところが、なかなか、道路問題というのをやりますと、地方の道路はだめ、だめというかおくれている、都市部はかなりできているじゃないかと言うんですが、この三環状道路というのは、環境の問題だけではなく経済の問題も含めて、これはもう早急にやらなければいけないということでございますので、ここは今回、十年の中期計画というのも立てておられますけれども、そういった中で、この環状道路問題にしっかりと取り組んでいただきたいということを申し上げたいと思います。
　続きまして、道路の事業コスト削減。やはり、無駄な道路はつくるなと言うとともに、コスト意識をしっかり持たないかぬ、こういうふうに思うわけでありますけれども、どのように取り組んできたか。
　また、過去十年間の道路予算の変化。何か道路ばかりいっぱいつくっているんじゃないか、こういうようなイメージづくりがされているんですが、そんな中で、やはり道路予算というのもかなり削減してきたはずです。そして、この予算の変化とコストの変化、これについて伺いたいと思います。

宮田政府参考人

　お答え申し上げます。
　道路投資額についてでございますが、平成十年度がピークでございました。平成十九年度は、平成十年度に比較いたしまして四七％減という状況でございます。
　コスト縮減についての取り組みでございますが、平成九年度以降、三次にわたって取り組みをやってきてございます。
　具体的には、道路計画におきまして、橋梁とかトンネル区間、構造物の区間を短縮する、あるいは、交通量の少ない地域にあっては一・五車線的な整備を積極的に計画設計の中に入れるということで、平成十八年度の道路改良工事費は平成八年度の同様の工事と比較いたしまして一七・五％の縮減をしているということで、一定の効果が発現されたところでございます。
　平成二十年度から始まります新しい公共工事コスト構造改善プログラムにおきましては、五年間で総合的なコスト縮減一五％ということを目標にし、その中で、工事コスト縮減一〇％という目標を立ててやっていこうとしております。
　計画設計から維持管理、更新に至るすべての過程で、徹底したコスト縮減を図ってまいりたいと考えております。

高木（陽）委員

　まず、この十年間で予算が四七％減、いわば半分になった。ここら辺のところも多くの国民の方々はわかっていないと思うんですね。特定財源だからもう自由に使っているんだというような、先ほど申し上げましたイメージが先行している。そうじゃなくて、特定財源の中で、道路ということ、これはしっかりと予算を毎年毎年シーリングをかけながら、そして無駄を省いていこうという流れがあったという、ここもしっかりとアピールをしていただきたいと思いますし、コストに関して見れば、これも二〇％近く削減をしている。これも貴重な税金、本当に一円たりとも無駄にしちゃいけない、この思想をさらに、今までもやってきましたけれども、徹底してやっていただきたいということを要望申し上げたいと思います。
　もう一つは、よくこれもマスコミ等も指摘をしてくるんですが、また、あすの参考人質疑で参考人の方も言っている一つのものが、欧米と比較して、我が国の道路は十分できている、その一方でコストが高い、こういうような指摘もあるんですね。これらについてどのように見解を持っておられるのか、伺いたいと思います。

宮田政府参考人

　お答えいたします。
　まず、道路の整備状況でございますが、先ほど御質問のありました環状道路の整備率は東京は四割でございます。一方、パリ、ベルリンは八割を超えて、ロンドンは一〇〇％という状況でございます。自動車千台当たりの高速道路延長につきましても、日本は欧米の半分から三分の一ということでございますし、依然として高い頻度で交通事故が起こっています。欧米と対比いたしまして、アメリカに対しましては三倍ぐらいの事故率でございます。
　それから、踏切も、パリ、東京を比較すれば歴然でございますが、数多くの踏切が残されております。電線の地中化もまだまだでございます。もうオーダーが三けた違うという状況でございます。欧米諸外国と比較して、いまだ整備が不十分な分野も多くあるというふうに認識しております。
　一方、道路建設コストが高いという指摘につきましては、我が国の特性で、地震の危険性あるいは急峻な山地が存在している厳しい自然条件のために、耐震化の費用がかさむ。それから、トンネルや橋梁といった構造物の比率が、イギリスやフランスに比べまして三倍から六倍に上っておりまして、欧米に比べて工事コストが、そういう自然条件、国土条件のために割高になるという特性を有しているということでございます。

高木（陽）委員

　今、道路局長からお話のありましたコストの問題でいきますと、欧米と比べた場合、まず地形が違う。日本の場合には、背骨、脊梁山脈がずっとありまして、海岸線にまでずっと迫っている。大きな平野というのは、ある意味でいうと、北海道、関東そして近畿、そういったところしかない。
　その中で、例えばネットワーク道路をつくるときに、どうしても橋脚、橋梁をつくって、そして道路をつくらざるを得ない、そういう構造。これと比較して、例えばアメリカの大平原のような、いわゆる真っすぐにずっと道路をつくれる、そういう地形と比較をして、果たしてそれが意味があるんだろうか。
　それは安いにこしたことはありません。しかし、現実問題、一番大切なのは、コストも大切ですけれども、安心、安全という観点だと思うんですね。阪神大震災のとき、これも大臣が地元で経験もされておりますけれども、あの阪神高速が倒れました。もう二度とああいうことがあっちゃいけない、そういう思いがあると思うんですね。私もそう思います。その上で、耐震化の問題となりますと、やはり鉄筋の量も含めて大分違うであろう。
　これは先日もここで指摘をさせていただきましたが、二年半前、耐震偽装問題がこの委員会で議論されたとき、私たちも素人ながらにいろいろと勉強させていただきまして、構造計算の問題、特に水平耐力の問題で一・〇を超えなければいけない、こういう話になりました。
　しかしながら、これは日本の場合なんですね、日本の場合。ヨーロッパは、イタリア等は地震国ですけれども平野が広がる、例えばフランスですとか、そういったところでこの日本の一・〇の構造耐力で建物を建てますと、これはある意味では過剰につくり過ぎ、鉄筋が多過ぎ、コンクリートが多過ぎ、こういうような話になるわけです。
　家でさえそういうような話になるわけですから、まさに道路、日常的に車が通る、例えば十トンの大型トラックも通る場合があるでしょう、そういったときも含めて安全な形をとる、命を守るという観点からいきますと、このコスト問題というのは多角的に議論しなければいけない。ただ単にほかの国と比較して高い、安いという問題ではないということを指摘させていただきたいと思います。
　さて、これは予算委員会でも、また本会議の質問でも指摘をさせていただいて大臣からお答えをいただいたんですが、ここでもう一度、この委員会として確認をさせていただきたいのが、これまで予算委員会の道路問題の質疑のときに、無駄に使われているのではないか、特に野党の皆様方がよく調べて指摘をされました。
　例えば、レクリエーション器具を購入した、さらにはマッサージチェアを買っていた、またはミュージカルをやっていた、アロマセラピーの器具を買っていた、最近では、何か外郭団体が一億円の報告書をつくっていたといった、こんなのが指摘をされ、メディアでも報道されました。私も、そういう話を聞いてとんでもないという思いでいっぱいであります。これは与野党にかかわらず、やはり貴重な税金ですから、そんな使われ方をしたら、とんでもないと思うのは当然だと思うんです。
　そんな中で、大臣が先頭に立ってこれを改革していこう、そういう宣言もなされましたけれども、この点について、もう一度この委員会で大臣の口からお伺いをしたいと思います。

冬柴国務大臣

　原油価格の暴騰のさなか、ガソリンも本当に値上がりして庶民生活を直撃しております。灯油等についても、北の国ではそれが暖をとるためには命の綱だと言われるような、そういうものまで値段が暴騰しているわけでございます。そのさなかにあって、十年の計、私は国家百年の計だと思うんですけれども、道路整備について我々は一つの提案をして、十年間でこのようにさせてほしい、これは今の日本の立場としてぜひ必要なんだ、次の世代に安全、安心な国を承継していただくためにもこれは必要なんだということでお願いしているわけです。
　そういうお願いをしているさなかに、いろいろなことが明らかになり、国民に不快な気持ちを与えたということは、まことにもって申しわけない、心からひれ伏しておわびをしなきゃならないという気持ちになりました。
　なるほど、道路整備特定財源法等で規定はされていて違法ではないかもわからない。しかしながら、今委員が挙げられたようなものに支出したということは、私は、国民の目線に立ったとき、これは是認することはできないというふうに思うわけでございます。
　したがいまして、直ちに、こういうものは今後一切支出をしないということを申し上げ、そして、省内でも徹底をさせましたけれども、これを、そういうふうに出てきただけをするというのではなしに、私は、一度総点検をしなきゃならないんじゃないかということで、ちょっと委員もお話がありましたように、私を本部長といたしまして、副本部長には平井国土交通副大臣を、また主査には松島副大臣、金子政務官それから谷政務官、山本政務官、この六人の政治家がその立場に立ってこれを検討しよう。その対象は、契約方式の見直しを、随意契約ということに不明確だという御指摘もありまして、こういうものを適正化するための見直しをしようと。一つのくくりです。
　それから、公益法人の組織のあり方、例えば駐車場整備推進機構とか建設弘済会等について御指摘がありました。しかしながら、それ以外のものについてもそのような目で精査して、改めるべきは改めようと。
　それから、公益法人に対する指導監督の徹底でございますが、内部留保の適正化、それから役員構成の見直し、あるいは情報公開の徹底等、これも考えなきゃいけない課題だと思います。
　それから、支出の適正化でございます。先ほど挙げられたようなものが支出されていたということは驚きの部分もあるわけでございますが、そういうものの支出手続の厳格化、それから職員の福利厚生経費、こういうものの見直しというものをやっていかなきゃならないと思っております。
　もちろん、職員宿舎等についても見直しをしまして、二十三区内にあるものはすべてこれはもう廃止をしよう、あるいは地方でも、政令指定都市九十二あるものの、これは二千戸近くあるわけですが、そのほぼ半分は廃止しようとか。あるいは、十九年度で予算措置がされておりまして、土地の手当てまでしてあるものがありますが、これは凍結。二十年度も予算は計上していますけれども着工は凍結するということを私は今決めているわけですが、こういうものをきちっと整理して、そして、どれは廃止する、どれはどうすると。そしてまた、一部ではお手盛りじゃないかというお話もあります。
　そういうことから、水門談合のときにお世話になったような、例えば高等裁判所の長官とか経験者、あるいは東京地検の特捜部の経験のある検事とか、あるいは公正取引委員会の事務局長を歴任された方とか、そういう国民、市民の目から見て、なるほどこういう人だったらよく切り込んでくれるんじゃないか、こういうふうに思われる方々の御意見も伺うようなものも、私はここへつけ加えたいと思っておりますが、そういう形で、私はできるものから、結論を得たものから直ちに実行してそれを公表していきたい、こんなふうに思っておるわけであります。
　しかし、だらだらやるわけにいきません。六月には最終的にすべてのものを、今挙げたものは一つの結論を得て皆様方に報告をしたいと思いますが、それを待たずに、途中でも、先ほど言いましたように四つのグループに分けてそれぞれに主査を置いてやりますので、結論を得次第、実行し、そして御報告を申し上げたいというふうに思っています。

高木（陽）委員

　今大臣がお話しいただきました、その改革の流れというものをしっかりとつくっていただきたいと思います。
　特に、官僚の皆さん方、私もいろいろと、これまで国土交通委員会に携わりながら、接する機会もありました。大半の方々はまじめに仕事をされている。ただ、どうしても、税金というものの使われ方に対して、やはり甘えもしくはなれ、こういったものがあったのではないかな、こういうふうに思うんですね。
　こういった問題に対して、まさに大臣がトップとして、副大臣、政務官、政治家がそういった問題にみずから手をしっかりと突っ込んで直していく。これはしっかりとバックアップ、応援をしていきたいと思いますし、そういう取り組みに対しては指摘をした野党の皆さん方も、でも、現実論として権限を持たれているのは大臣ですから、そういった部分で大臣がそうやって直していく、これはしっかり野党の皆さん方もバックアップをしていただきたいということを申し上げまして、質問を終わりたいと思います。
　どうもありがとうございました。