参考人
国土交通省海事局長 春成 誠
高木（陽）委員
公明党の高木陽介でございます。
きょうは、海上運送法及び船員法の一部改正案ということで審議をさせていただきますので、よろしくお願いいたします。
まず、我が国は島国でありまして、海運立国というか、海運がなければ成り立たないという状況でありますね。その中で、特に貿易という形で日本はこれまで生き抜いてきましたし、これからも乗り越えていかなければいけない時代状況だと思うんですが、そのうちの貿易量の九九・七％というのはこの外航海運が占めている。
昨日も、羽田の国際便の拡大みたいな話が大臣の方からお話がありまして、航空の方でも、さまざまな形でオープンスカイという流れがあるんですけれども、物を運ぶということは、やはり海運を除いて語ることはできないと思うんですね。
そういうような状況の中にあって、先ほどの質疑でも出てまいりましたけれども、競争が激化している中で、なかなか厳しい状況であると。この状況について、この現状をまず国交省としてどのように認識しているのか、この点をまず最初にお伺いしたいと思います。
春成政府参考人
お答え申し上げます。
我が国外航海運事業者がこの経済の競争環境でどのような行動をしているかといった点でございますけれども、委員御指摘のとおり、大変厳しい国際競争の現場にございまして、外航海運市場というものが、そもそも同じ土俵の上に立って常に行動する、いわば同一の、単一の市場にあるというところがまず一点でございます。
それからもう一つは、お互いの競争条件の差が直ちに競争力にあらわれてくるといった非常に敏感な市場でもございます。そういう意味で、現在私ども、今回、トン数標準税制を導入しようとしておりますけれども、既にこれを九〇年代の半ばに導入いたしました主としてＥＵ先進国諸国の海運企業というのは、膨大な内部留保を使いまして圧倒的な力の差を持ってきているというのが現状かと思っております。
具体的に申しますと、コンテナ船市場におきましては、いわゆるデンマークの船会社というのは世界のほぼ二割弱を扱っている、あるいは上位三社でほぼ三五％をもう占有しているといったような力の差がございますし、それから、いわゆる国際競争入札の現場において、日本企業が敗退する事例が多々出てきているということで、いわば競争力において非常に大きな差が出ているという認識をしております。
〔委員長退席、西村（康）委員長代理着席〕
高木（陽）委員
今、世界単一市場における国際競争の激化で、デンマークの船会社は市場の二割を占めているという、まさにメガ企業というような状況になっていますが、世界が一つの市場でありながら、その運用、運営というのはそれぞれの国内法に基づいてやっているという、なかなかここが厳しいところ。
国内だけの企業、国内だけのやりとり、取引ということであれば国内法でしっかりとやっていけばいいわけですけれども、競争している相手が海外であるのに日本の法律で縛っている、ここがなかなか厳しい状況であるということで、今般、トン数標準税制を導入していこうという流れになったと思うんですが、もう一度、その導入の目的について具体的にお伺いをしたいと思うんです。
春成政府参考人
トン数標準税制導入の目的でございますけれども、委員御指摘のとおり、貿易立国である我が国の構造において、外航海運企業が果たす役割というのは極めて大きなものがあるわけでありまして、我が国の経済あるいは国民生活のライフラインといった位置づけがあろうかと思っております。
その我が国外航海運でございますけれども、先ほど申しました世界単一市場の競争の中で、輸送の中核となるべき日本籍船あるいは日本人船員というものが激減しておりまして、具体的に申しますと、船舶に関しましては、最も多かった昭和四十七年の千五百八十隻の日本籍船が現在は九十五隻、それから日本人船員は五万七千人、これは昭和四十九年でございますけれども、これが約二千六百人へと極端に減少しているといったことでございます。
これはひとえに競争条件の差ということが大きな問題となっておりますので、私どもとすれば、現在、世界のほぼ六割の国がトン数標準税制を導入している、いわば世界標準となっておりますので、これに劣ったというところを、競争条件の均衡化をまず図ります。その均衡化を図ることによって、いささかなりとも余力が出てまいりますので、その余力を使って、今の安定輸送の核となる日本籍船、日本人船員が激減しておりますので、これを回復するための努力をしていこうというのが今回のトン数標準税制の導入の目的でございます。
高木（陽）委員
今、局長の方から、日本の船舶が、昭和四十七年ピーク時千五百八十隻が現在九十五隻まで減ってしまった、日本人の船員というのが、四十九年のときが五万七千人が今二千六百人になってしまったという指摘がありました。
これは競争条件の差という言い方をしましたけれども、そもそもその競争条件の差だけでこんなに減っていくのかどうか。この日本籍船、日本人船員が減少してきた原因というのをどのように分析しているのでしょうか。
春成政府参考人
日本籍船、日本人船員の減少の原因でございますけれども、先ほど競争条件の差ということで一括して申し上げたわけでございますけれども、その主な原因を分析いたしますと、やはり昭和四十六年のニクソン・ショックを契機とした変動為替相場制への移行あるいは昭和六十年九月のプラザ合意以降の急激な円高ということによりまして、外航海運の場合の収入はほぼドル建てになっておりまして、コストである方は日本の船あるいは日本人船員を使いますと円で払うということになります。円高によって、事実上コストが、当時の三百六十円から現在の百十円ぐらいという一ドル当たりの価格を考えますと、ほぼ三倍になってしまうわけであります。したがいまして、我が国企業が世界の単一市場で戦う上で、そういった膨大なコストを抱え込むことができなくなったわけであります。
したがって、企業として存続を図るためには、そういうコストを円ではなく外資、すなわち外国の船あるいは外国人船員を使うという形で生き延びざるを得なかった、その結果、日本籍船と日本人船員が今日のように激減してしまった、これが現在の状況でございます。
高木（陽）委員
ただいまのお話によりますと、八五年のプラザ合意、いわゆる為替が大きく変わり始めた、こういう流れの中でコスト高になっていく。プラザ合意というのは八五年ですね。そうしますともう二十三年前。
ちょっと気になるのが、そういう状況になって徐々に影響が出てきている、その間、なぜそういう分析をしていながら手が打てなかったのかということがちょっと気になるんですね。もっと早く手を打っておくべきだったんじゃないのか。今になって、少なくなったので大変ですと。去年もそうですし、十年前もそうだったと思うんですよね。そこら辺の手の打ち方というのがやはりちょっと遅かったということ、これはちょっと問題なんじゃないかなというふうにまずは指摘させていただきます。
その上で、その日本籍船及び日本人船員が激減した流れの中で、今回導入するというトン数標準税制、これがどこまで効果を発揮するのか。また、もう一つ、日本船舶また船員確保の計画が着実に実施されるかどうか、どのような措置がとられるのか。結局、先ほどからの話なんですけれども、日本籍船また日本人船員が減少してきて、それを歯どめをかけなければいけないわけですから、そこら辺のところの担保、どういう形なのか伺いたいと思います。
春成政府参考人
トン数標準税制導入の効果、あるいは実際に日本船舶、日本人船員を確保するための効果といったことのお尋ねでございますけれども、本法律案におきましては、国土交通大臣が定める基本方針におきまして、日本籍船の確保及び日本人船員の育成、確保に関する目標等を記載することとしております。
国土交通大臣は、基本方針を定めるときは、手続的には交通政策審議会の御意見を聞きますけれども、この基本方針によりまして、各船会社の方で、外航船社の方で具体的な船舶・船員確保計画というものをお出しいただきます。それを国土交通大臣が認定いたしますと、その認定した事業者に対しましてこのトン数標準税制が適用されることになります。そのトン数標準税制、御案内のとおり、これは一定の減税効果を持ちますので、その余力をもちまして、今申しました認定計画に沿って具体的に船舶、船員の増加を図っていただく、こういうことでこの制度を設計しております。
当然でございますけれども、この船舶・船員確保計画の進捗状況については、私ども国土交通省としてフォローさせていただきまして、正当な理由がなくこれを実施していない場合には勧告、あるいは勧告にも従わないといった場合には取り消すということを考えておりますけれども、その際は、取り消された場合には、トン数税制の効果を失うという形で従来の法人税額を払っていただく、こういういわばペナルティーという制度も入れまして、実質的な認定計画の実効を担保しているわけでございます。
なお、それでは現在の外航海運業界がこのトン数標準税制をどう受けとめておるかということでございますけれども、昨年暮れに、外航海運業界の集まりであります日本船主協会のところから表明がされておりまして、もしトン数税制を導入いただけるならば、五年で現在の日本籍船を二倍にする、あるいは、人についてはもう少し時間がかかります、十年で現在の日本人船員の数を一・五倍とすることを努力目標としたいという表明もしておりますので、こういった自主的な御意向も踏まえて、我々の制度設計も踏まえて、着実に増加を図っていけるものというふうに考えております。
高木（陽）委員
ある意味でいうと、インセンティブを働かせるということですね。しっかりと船員を確保していく、そういう流れをつくったところはこのトン数標準税制を使わせていただく。どうしても、税制改正の議論をしていくときに、財務当局の方はお金が入ってくる話しか考えませんから、そうなりますと、減税をするだとか、または海外との標準の規格であるこのトン数標準税制について、なかなか大変だなということで重い腰を上げなかったが、ようやくここまで来ました。
ただし、これも今局長の御指摘があったように、そういう船員確保計画をしっかりしたところが適用されるということで、まさにこれをうまく生かして、先ほどから議論しています日本籍船及び日本人船員、これをどうふやしていくか、これをしっかり、海事局、国土交通省も挙げてバックアップ体制をしいていただきたいなと思います。
その一方で、外航の方は外航の方で今お話がありましたが、内航の方もまたまた厳しい状況になっている。国内の貨物輸送の四割、産業基礎物資の八割が内航海運で運送されている。
今、ことしは洞爺湖サミットで温暖化防止の議論というのが世界的、国際的になされる状況下の中にあって、日本のＣＯ2削減というのは、本当に技術としてはすばらしいですし、でもまだ目標値までは厳しい状況になっている。そういった意味での海運の役割というのは本当に大きいなと思うんですね。
その上で、この内航海運の問題として、ここもまた人数不足の懸念があるというふうに言われておりますけれども、この状況及びその理由についてお聞かせ願いたいと思います。
春成政府参考人
内航船員についての人手不足の懸念についての理由でございますけれども、現在でも内航船員というのは、外航船員に比べますと、人数的にはまだ三万人ほどございますが、現実には有効求人倍率が一倍を超えるといった地域も多くて、人手不足の懸念が現実に生じております。十年もしますと二割ほど足りなくなるという審議会における試算もございます。
こうなってきた理由ということでございますけれども、かつては、実は、外航船員あるいは外航海運事業あるいは漁業といったものがいわば長期低落でございました。外航は特に不況でございましたし、漁業もいわゆる国際協定などによりまして操業範囲が縮小する、船団の縮小ということが余儀なくされた事態がございましたので、そちらから大量に、いわば即戦力である、もう既に船員としての資格、能力を持った方が内航に入ってくるという事態が現にこれまであったわけでございます。
ところが、それも払底しまして、現実に、はたと現在を見ますと、非常に高齢化した人員構造といいますか、人間の構造になってきております。特に四十五歳以上の船員が内航の場合は六四％ということになっておりまして、非常に大変な状況になっているという状態が現在の状態でございます。
高木（陽）委員
外航から内航に移って即戦力とする、ところがその外航自体が厳しい状況になっているということで、なかなか供給源がなくなっている。高齢化率も、四十五歳以上が六四％ということなんですが、このままだと内航海運の方も先細りになってしまう。
それだけニーズがありながらも、それをしっかりと運用していく人がいないという大変な状況になると思うのですけれども、この不足について、今後どのような対策を講じようとしているのか、お聞かせ願いたいと思います。
春成政府参考人
内航船員の確保、育成策でございます。確かに、現在の若い人たちが内航に希望を持って就職していただけないということは事実でございますので、やはり、内航に入って、将来があるような、ライフサイクルとして夢があるようなものにしていかなきゃならないという、やや抽象的な言い方でございますけれども、船員を集めて育ててキャリアアップを図って、将来的には陸上への転身も図れる、そういうシステムをつくっていかなきゃならぬというふうに思っているわけでございます。
そういう意味で、具体的には、内航というのは零細事業者が多くて、一社一社ではなかなか人手を育てることができませんので、内航海運事業者のグループ化を通じまして、一括して船員を共同で訓練していくといったことへの支援ですとか、あるいは船員志望者のすそ野拡大を図るために資格取得についての御支援をする。例えば危険物取扱者というような資格を取るときに資格取得のための訓練費を御支援するとか、あるいは、新たな供給源としていつも話題になりますのは、海上自衛隊を退職する自衛官の方がおられます。あるいは女子船員の方からの採用もございますので、そういったところに訓練をするための費用の支援といったことを、我々として、ことし非常に多くの予算をいただいておりますので、そういったことを今後支援申し上げたいと思っております。
そのための制度設計もこの法案の中に入ってございまして、船員の確保、育成計画を立てる、そういった内航事業者に対して予算上の補助あるいは支援をさせていただきたいというふうに思っております。
高木（陽）委員
この委員会で質問するときに広報のことを私はいつも取り上げるんですけれども、特に人材確保をしていくということで、やはり人が応募をしなきゃいけないわけですね。そのときに実情を知らないわけですね。実態を知らないで、やりたいなんて思わないわけですから。
その中で、どうしても、特に物流の部分で考えますと、陸上の物流、例えばトラックだとか鉄道というのはいつも見るわけですね。特にトラックなんというのは日常的に見ている。コンビニに行くといつもとまっている。こういうような状況の中で、これはしんどいかどうかというのはまた別問題なんですけれども、そういう認識がある意味で若い人は子供のころから刷り込まれていくわけですね。
ところが、海というのはなかなか、海に面したところ、また港があるところで過ごした方は、なるほど海というのはこういうものだな、船というものはこういうものだな、また船員というのはこういうものだなという認識を植えつけられて、ところが、その人たちというのはごくわずかなんですね。
そうなってきますと、いろいろシステムをつくるのはいいんですけれども、その前段の部分、ここをしっかりとやっておかないと、幾らいいシステムをつくったとしてもなかなか人が集まってこない。そういった意味では、広報活動の部分というのは本当に重要だな。
ただ、これも、役所がいつも広報をやるとよくわからぬと。役所言葉を使って、何か役所の人間だけ、官僚の皆さんだけが理解できるような言葉遣いを使いながら、それが一般の人は全くと言っていいほど関心を持てなくなる、こういうのもあるんですけれども、こういったことも含めて、海事産業全般でも結構なんですが、人材確保、育成対策の重要性、その中での具体的な取り組みということでちょっと伺えればと思います。
春成政府参考人
海事産業における人材の育成、確保という点でございます。
委員御指摘のように、なかなか海の現場、職業の現場というのは一般の方に見えにくいということもありまして、そういったところを何とかしたいというふうに常日ごろ考えているわけでございます。
具体的な取り組みとしましては、昨年の秋以降、関係の団体、海関係のいろいろな多くの団体がございますけれども、そこと一緒になりまして、海事産業の次世代人材育成推進会議というものを設置しまして、いわばリクルートに絞りまして広報活動を積極的にやっていこうということで、いろいろな団体が分かれてそれぞれにやっていても効率が悪い、一緒に集まると非効率なところを排除できますし、より効果的なＰＲもできるということで、それを現在進めております。
具体的には、海体験三十万人の計画とかいうことも、例えば子供さんを造船所の進水式に連れていくとか、そういったことも現にやっております。
それから、広報関係、特にインプリントという言葉を使われたわけでございますが、特に青少年に対して早い段階でよくわかりやすい広報をした方がいいということでありまして、私ども、インターネットのサイトに海の仕事ドットコムというものを設けまして、絵解きというような形になっておりますので、小さなお子さん、ある程度の理解力があるお子さんであれば、クリックしていただければ、その仕事、例えば造船所の仕事はどんなことであるかとか、航海士さん、船長さんは何をやっているか、また、それになるためにはどうしたらいいのかということがわかるようなサイトを設けたりしております。
それから、ことし、海洋基本法施行後、初めての海の日が参りますけれども、内閣総理大臣の方で表彰していただく海洋立国推進功労賞というものも設けていただいて、いわば国民的な広がりの中でこれをプレーアップするということも考えてございます。
さらに、日本の場合、主として西の方に、いわゆる船どころといいますか、海の仕事が集積した地域が幾つかございます。こういったところで海のまちづくりを推進している事業がございまして、これは役人である我々ではなくて、自治体が主体となって、学校の先生方に積極的に現場をごらんいただくあるいは勉強していただくような、そういうプログラムがございます。
そういうこともしていくというようなことで、総体的に広報活動というものを少し視点を変えてやっていきたいと思っております。
高木（陽）委員
いろいろと努力されているようなんですけれども、それはそれでしっかりとやっていただきたいな。
ただ、時代をつくっていく、トレンドをつくるというのが一つ大切で、これはどういうことかというと、海上保安庁はなかなか人が少ない中で大変な中、「海猿」というドラマ、そして映画があった。これで一気に爆発するわけですね。そうすると、希望者がふえるんです。テレビの影響力はやはり大きいんだなと。例えば航空機の整備士のドラマがありました。そうすると、女性の整備士がふえるわけですね。
これは国土交通省がドラマをつくるわけにはいかないんですけれども、何かそういうような角度というのを、せっかくいろいろなそれぞれの人たちが集まってやろうというんだったら、ちょっとそこら辺の知恵を絞りながらやるというのも一つの手かなというふうにも思います。知らないですから。そうやって集まっても、関係者が集まっただけではやはり関係者しか知らないわけで、全く海を見ず知らずの人たち、こういう人たちがなるほどと思うことが大切かなと思います。
時間も限られておりますので、船員法の改正ですけれども、今回、この船員法を改正する目的、概要、簡単でいいです、ぱっと言っていただければと思います。
春成政府参考人
今般の船員法改正の目的及び概要についてでありますけれども、やはり船員の職業としての魅力を高めるという観点で、陸上労働者と比較しまして時間外労働が約三倍といったような厳しい労働環境をよりよくしていくことが大事だろうというふうに考えまして、こういった状況に対しまして、従来より、一日及び一週間当たりの労働時間の限度の設定などをしておりますけれども、さらにこれを、例えば労使協定による時間外労働というのができるわけですけれども、その場合の基準を設定する、あるいは休息時間について、あるいは健康に関するある程度の規制を加えるといったことで、より労働環境の改善を図っていくということが今回の内容でございます。
これらの内容につきましては、基本的には労使の合意に基づいて制度設計が行われているものでございます。
高木（陽）委員
海の世界というのはある意味では特別な世界ということで、これまで、労働のあり方また質は大分陸上と比べると違っていた。そういった部分で、今回の船員法改正で労働環境をさらに改善していこう、これはこれでいいと思うんですけれども、さっきから言っている、人員をふやしていくためにはやはり魅力がないとだめなわけですね。
今回の法改正で、すごくいいな、魅力が出てきたな、こういうふうになるかどうか、ここら辺が十分かどうかということも含めて、最後に質問したいと思います。
春成政府参考人
今回の法改正が十分かどうかというお尋ねだと思いますけれども、今回の法改正によりまして、船員労働の環境の改善ということを主眼として行ってきております。
いずれにしても、これは労使の合意に基づくものでありまして、これで終わったというふうには当然考えておりませんで、今後は船員の職業としての魅力向上のためにいろいろな手だてがあろうかと思います。これについては、一歩一歩という印象はおありかもしれませんけれども、関係労使の合意も踏まえてさらに改善していきたいというふうに当然考えてございます。
高木（陽）委員
そうですね、法律を改正すればそれですべてが終わりということではなくて、法改正だけではなくて、本当に一つ一つの事象、これをしっかり見きわめながらやっていく、まさに日本の海運をしっかりと支えていくだけではなくて、やはりこれは大きな意味で、先ほど申し上げました温暖化防止、ＣＯ2削減の流れの中での船の役割というのは本当に重要であるな。これも多分、多くの人たちは知らないと思うんですね。
日常的に私たちが物を買う、食べるまたは使う、そういったときに、それが海外から来ているものが大半なわけですね。それは全部海運で来ている。最終的にはコンビニか何かでトラックで運んできて、陸上輸送がやっているんだなという認識の方が大半なので、そういった部分も含めて、今回の法改正を通じながら、これでよしとするのではなくて努力を重ねていただきたいということを申し上げまして、質問を終わりたいと思います。
ありがとうございました。
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